A proposito della Relazione Finale della Commissione Parlamentare mi permetto esprimere qualche perplessità sulla bontà e sulla correttezza dei risultati.La Commissione Parlamentare (CP) ha raccolto, dice, interi volumi di documentazione e svolto moltissime audizioni e, dice ancora, di essere pervenuta a due conclusioni ed ad altri punti fermi.

1. Non è stata la nebbia a causare la collisione ovvero non c’è stato un fenomeno atmosferico tale da ridurre la visibilità e provocare l’accecamento del comando della Moby Prince e dei suoi apparati radar.

2. Il comando della petroliera non pose in essere condotte pienamente doverose.
La CP si domanda: perché non si diedero via radio notizie precise sull’imbarcazione investitrice? Nave, bettolina o altro? Secondo CP l’Agip Abruzzo aveva contezza del tipo di natante investitrice.

3. Critiche varie alla Capitaneria

4. Attività della petroliera: da dove veniva? Secondo i Lloyd’s aveva fatto altro viaggio

5. Vicenda assicurativa: Per Navarma, il disastro significò la ripartenza (non come Ustica che segnò la fine dell’ITAVIA)

6. Per ENI il caso Moby Prince/Agip Abruzzo significò l’abbandono, qualche anno dopo del proprio ramo navale.

Analizziamo gli elementi sopra indicati.1. La nebbia
Siamo in presenza di una nave traghetto dotata di (più) radar che, se funzionanti come lo erano, consentono al Comandante di navigare, con la dovuta prudenza ovviamente, anche in presenza di nebbia senza eccessivi rischi. Affermare, quindi, con tanta enfasi, che non è stata la nebbia la causa della collisione è come scoprire l’acqua calda, (peraltro la nebbia poteva essere una scusante per il Moby Prince). Ma se non è stata la nebbia la causa della collisione, e non lo è stata, per quale evento la Moby Prince speronò l’Agip Abruzzo pacificamente alla fonda?
A questa domanda, dopo 2 anni d’indagini e interi volumi di documentazione, la CP non risponde. A mio parere questa era (ed è ancora oggi) la questione principale.
Col senno di poi (che è il modo col quale, ovviamente, hanno ragionato i componenti della CP) c’è da chiedersi: considerate le navi all’ancora nella rada di Livorno al momento della partenza della Moby Prince, tutte disposte verso la costa (la più al largo era appunto l’Agip Abruzzo) perché il Com.te Sgherri (il pilota) non consigliò al Com.te Chessa della Moby Prince di mantenersi più al largo per misura precauzionale? E lo stesso Com.te Chessa, perché non adeguò prudenzialmente la rotta rispetto all’usuale? A queste domande forse solo il pilota Sgherri potrebbe dare delle risposte

2. Il comando della petroliera
Si imputa un comportamento non doveroso al Comandante dell’Agip Abruzzo senza tenere conto delle effettive circostanze del momento. Infatti:

a) avrebbe dovuto essere la stessa Moby Prince a ripetere continuamente il may day fino a quando non avrebbe avuto risposta. E’ evidente, tuttavia, e sempre con il senno di poi, che la Moby Prince aveva l’apparato radio in avaria a causa dell’impatto e non potè essere sentito o sentire.
Fu questa la ragione principale per cui il traghetto non ebbe alcun soccorso, per di più fino a quando una barca degli ormeggiatori non arrivò sottobordo al Moby Prince in fiamme, vale a dire dopo circa un’ora e mezzo dall’evento nessuno riuscì a capire che si trattava di un traghetto. Eppure ai vari operatori portuali bastava far mente locale: Avvisatore Marittimo, Piloti che solo fino pochi minuti prima avevano avuto contatti col traghetto perché non ebbero il minimo dubbio, la minima idea che solo una nave in movimento poteva aver speronato una nave alla fonda e che l’unica nave in navigazione nella rada di Livorno in quei momenti era il traghetto Moby Prince?In che consiste il non doveroso comportamento del Comandante dell’Agip Abruzzo? Nel momento dell’urto il Comandante non era in plancia (e non ne aveva alcun obbligo); il riferimento alla bettolina nasce perché questa fu quella l’impressione del 3° Uff.le. Il Comandante Superina in quei momenti concitati ed estremamente pericolosi indicò una nave …… una bettolina . Comunque un natante con delle persone a bordo. Mi domando, nel salvare delle vite umane si fa differenza se queste sono su un traghetto o su una bettolina? Quali informazioni poteva dare che dolosamente non ha dato? Credo che prima di linciare una persona bisogna pensarci un milione di volte. Quale posizione doveva dare? Francamente ritengo ignobile addossare una qualche responsabilità, anche minima, al comandante della nave colpita e a rischio di saltare in aria. Il Comandante Superina, in quei momenti critici, non richiamò l’attenzione sulla propria nave per abbietto egoismo ma per evitare un disastro ambientale ben sapendo di avere sotto i piedi una bomba ecologica.3. Sulle critiche alla Capitaneria non mi pronuncio

4. Attività della Petroliera.
Man mano che procedo nella lettura della Relazione Finale, mi vado formando la convinzione che più che cercare la verità o la chiarezza sulle cause del sinistro e sul tardivo intervento del soccorso al traghetto, la Commissione sembra cercare un capro espiatorio da dare in pasto ai parenti delle vittime e all’opinione pubblica. Di fatto si sta trasformando la vittima (l’Agip Abruzzo, il suo Comandante, il suo equipaggio) in carnefice arrivando, persino, all’assurdo di prendere per oro colato un report del Lloyd List Intelligence, pieno di assurdità, cestinando, tout court, il Giornale Nautico, Libro Secondo, della nave ove sono annotati i punti nave di 1/2dì.
Leggendo il suddetto report, infatti, rilevo che l’Agip Abruzzo arrivò a Sidi Kerir il 7 Marzo 91; partì da Sidi Kerir il 17 Marzo ed arrivò lo stesso giorno, ripeto: lo stesso giorno (17 Marzo) a Fiumicino (probabilmente l’Agip Abruzzo si è imbarcata su qualche aereo di linea in partenza da Alessandria d’Egitto con destinazione, appunto Fiumicino Aeroporto !!!!!!).
Da Fiumicino partì il 19 Marzo per Genova, arrivando in questo porto lo stesso giorno. 
Da Genova ripartì il 31 Marzo (ben 12 gg. di sosta !!!) ed arrivò a Livorno sempre il 31 Marzo 1991 rimanendo in questo porto fino al 22 Ottobre 91.
Quindi, secondo Lloyd Intelligence e la CP, che ha sposato senza il minimo dubbio e senza alcun controllo la sua cronologia, l’Agip Abruzzo non arrivò a Livorno il 9 Aprile, come universalmente riconosciuto, ma ben 9 giorni prima. E’ credibile un tale report?
E’ invece gravissima la sesquipedale cantonata presa dalla CP (e non sarà l’unica).Sarebbe stato sufficiente sapere (o consultare Internet, come ho fatto io) che il terminale di Fiumicino era, all’epoca, un terminale petrolifero FINA (e non AGIP) per far sorgere qualche dubbio ai Commisssari.
Ovviamente si potevano fare anche altri accertamenti, ad esempio, si potevano verificare le concessioni di libera pratica sanitaria all’arrivo nei vari porti citati; chiedere informazioni alle Agenzie Marittime o consultare i registri arrivi e partenze in Capitaneria (con risultati dificili da ottenere dopo 25 anni).
Si mette in dubbio il tipo e la qualità del carico a bordo sebbene la CP dovrebbe aver visto tra tutti quei volumi di documentazione raccolta un semplice documento denominato “Bill of Lading” , che, peraltro, ho visto riportato in un filmato “Moby Prince, il mistero sui viaggi della petroliera Agip” per avere la certezza della data di caricazione a Sidi Kerir (5 Aprile 1991), della qualità e della quantità del carico imbarcato e, quindi, del prodotto effettivamente a bordo dell’Agip Abruzzo al momento dello speronamento (e non collisione come erroneamente definito. La collisione avviene tra corpi in movimento, mentre nella fattispecie l’Agip Abruzzo era ferma e solo la Moby Prince era in movimento).5. Vicenda assicurativa
Ai Commissari è sembrato strano che la Moby Prince fosse coperta contro i “Rischi Guerra” essendo impiegata in rotte costiere. Anche qui, sarebbe stato sufficiente chiedere lumi a qualsiasi Compagnia di Assicurazione (o consultare Internet, come ho fatto io) per sapere che la copertura dei suddetti rischi è normalmente inclusa nell’ Assicurazione Corpo & Macchina per eventi quali: sommosse, vandalismi e simili; mentre per pericoli di guerra in determinate aree geografiche si devono stipulare coperture ad hoc denominate “Extra War Risks”. Quindi niente di misterioso nella polizza assicurativa del Moby Prince.
Intristisce, però, il paragone NAVARMA / ITAVIA. Secondo la Commissione c’è del losco nel fatto che NAVARMA non fallì come ITAVIA !!!!!!!!
6. L’abbandono del ramo navale da parte dell’ENI
L’abbandono del ramo navale da parte dell’ENI avvenne nel 2003, vale a dire, non qualche anno dopo, ma 12 anni dopo e non certo per lo speronamento dell’Agip Abruzzo. Anzi a questo proposito è bene ricordare che dopo il disastro Moby Prince/ Agip Abruzzo la SNAM ordinò a FINCANTIERI due petroliere ecologiche a doppio scafo (ECO AFRICA ed ECO EUROPA) che entrarono a far parte della flotta nel 1994. Con questo nuovo tipo di navi non ci sarebbero stati conseguenze in incidenti come quello in discussione. La dismissione della flotta SNAM avvenne solo perché le politiche internazionali intraprese dalle grandi compagnie petrolifere (EXXON, SHELL, TEXACO, ed altre ancora) subirono profonde revisioni dopo l’incidente EXXON VALDEZ che portarono, appunto, alla dismissione delle flotte aziendali.
Per quanto sopra, ritengo inconcludenti, se non del tutto sballati, i risultati ottenuti dalla Commissione Parlamentare e credo che le aspettative dei familiari andranno deluse.

pardon, meglio questo
GS