“Zorba ha promesso a quella povera gabbiana che si sarebbe preso cura dell’uovo e del piccolo. La parola d’onore di un gatto del porto impegna tutti i gatti del porto”
Luis Sepulveda, Storia di una gabbianella e del gatto che le insegnò a volare
Nel mentre la macabra contabilità dei morti causati dall’esplosione nell’area portuale di Beirut raggiunge i 157 decessi – destinati ad aumentare – con 5.000 feriti e centinaia di migliaia di persone che devono trovare un alloggio, la domanda se un avvenimento di tale portata possa avvenire anche nel nostro Paese non solo è lecita, ma trova immediatamente una risposta affermativa, in effetti è più volte già successo.
Come sembra ormai certa la causa della “seconda” detonazione, che sarebbe dovuta alle 2.750 tonnellate di nitrato d’ammonio immagazzinate dal 2014 in un hangar dell’hub portuale, vicino a quartieri densamente popolati.
Se si considera solo la logistica legata al traffico di armi – in particolare di esplosivi e munizioni – in particolare nei siti portuali e l’ “opacità” con cui questo particolare genere di merci transita sul territorio italiano, ci si deve preoccupare e non poco.
Ed è solo una piccola parte del pericolo, perché forse abbiamo un record insuperato di catastrofi: dal disastro del Vajont nel 1963 al crollo del Ponte Morandi appena due anni fa…
Una precisa inchiesta di The Weapon Watch: esplosivi in porto siamo sicuri? riporta i seguente dati della ONG ginevrina Small Arms Survey: “negli ultimi quarant’anni si sono registrati 606 incidenti di questo tipo in oltre 100 paesi, 2 anche in Italia (a Ghedi nel 1998 e a Baiano di Spoleto nel 2005. 7 feriti in tutto). Il trend è in crescita, gli eventi infatti sono concentrati per tre quarti negli ultimi venti anni, con il record assoluto nel 2011 (38 incidenti in quel solo anno) ed episodi molto frequenti anche negli ultimi tre anni (66 incidenti complessivamente)”
Ma non abbiamo solo “gli esplosivi”, ma anche materiale “esplodente”, come ci ricorda la Strage di Viareggio del 29 giugno del 2009, che nessuno “incredibilmente” ha ricordato in questi giorni, con più di 30 morti ed una parte della città avvolta dalle fiamme.
Forse è meglio non ricordare infatti che l’ex amministratore delegato delle FS dal 2006 al 2014, Mauro Moretti, ora copre differenti incarichi di prestigio, alcuni a livello continentale, sebbene sia condannato in secondo grado a sette anni di detenzione (ha fatto ricorso in Cassazione) per le responsabilità nella strage, la metà di quanto aveva chiesto l’accusa.
Un timore che aumenta in maniera esponenziale se consideriamo l’inettitudine della una classe politica, la sete di profitto di una filiera di interessi economici, la scarsa propensione – con forme di vera e propria complicità – della dirigenza sindacale di alcune organizzazioni a tutelare innanzitutto gli interessi dei propri iscritti quando c’è da mettere in discussione il lato oscuro del profitto “che creano lavoro”, e non da ultimo un sistema giudiziario che non è proprio un indefesso castigatore di stragi simili, da Seveso in poi…
Verrebbe da dire: chi controlla i controllori se non la pressione popolare e forme di partecipazione reali al processo decisionale, cioè tutto il contrario di questa democrazia sempre più censitaria e post-rappresentativa?
Quasi 20 anni fa, uno studio pionieristico di Sergio Finardi e Carlo Tombola pubblicato nel 2002 da Jaka Book, dal titolo “la strada delle armi”, apriva uno squarcio sul peso della logistica di guerra e sulla compenetrazione civile-militare del sistema mondiale del sistema delle merci nell’era della globalizzazione.
Più recentemente Marc Levinson, con The Box. La scatola che ha cambiato il mondo, pubblicato in Italia nel 2007, ha mostrato come uno dei vettori della rivoluzione logistica – il container – fosse di fatto l’ultima tappa derivata da necessità di trasporto belliche.
A dire il vero bisogna ricordare che la prima “storia del container” uscì nella seconda metà degli anni ’70, da quell’ancora fecondo laboratorio di riflessione, inchiesta politica e ricerca storica che fu la rivista Primo Maggio, frutto di uno stretto rapporto tra i Collettivo Autonomo dei camalli genovesi di allora ed il collettivo redazionale della rivista.
Il suo animatore, Sergio Bologna, che non mai smesso di fare inchiesta è stato tra i pochi, nei soporiferi amarcord sullo “Statuto dei Lavoratori”, a ridefinire la sfera del conflitto oggi, con un vero e proprio inno al “diritto alla resistenza”.
Ed è il diritto alla resistenza, quello che ci può salvare…
Lo stesso rapporto fecondo – mutatis mutandis – che ha portato poco più di un anno fa tra i portuali genovesi (in particolare del Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali) ed alcuni ormai “rari” intellettuali organici ad iniziare una mobilitazione contro il carico-scarico ed il transito di armi nel porto di Genova, dopo “solitarie” denunce politiche mai riprese dalla stampa mainstream sui traffici di armi.
Questa iniziativa è riuscita per due volte – il 20 maggio e poi un mese dopo il 20 giugno del 2019 – a bloccare il carico di merci militari per la compagnia nazionale saudita Bahri, gestita dall’agenzia marittima Delta, destinate al conflitto yemenita.
Una mobilitazione che aveva toccato prima il porto di Le Havre in Francia, per poi movilitare Genova a maggio, successivamente Marsiglia e poi ancora lo scalo del capoluogo ligure.
Questa compagnia di navigazione, la Bahri, tocca il porto ligure ogni 15-20 giorni – è approdata anche durante il “lockdown” – e trasporta armi ed esplosivi imbarcati lungo un percorso che parte dagli Stati Uniti e arriva fino in Medio Oriente, passando per l’Europa.
L’opera di sensibilizzazione e le mobilitazioni sono continuate dopo l’estate scorsa, e l’impatto “internazionale” e la solidarietà ricevuta, oltre alle azioni che ha sua volta ispirato, hanno aiutato ad aprire uno squarcio sul traffico d’armi e la sua logistica, sul conflitto “dimenticato” dello Yemen e sulla industria delle armi, uno dei pochi settori con un segno “più” già prima della crisi pandemica.
Ha portato anche alla nascita di un “osservatorio delle armi in porto” ed un sito d’inchiesta dedicato: www.weaponwatch.net
In più di un caso, cioè per differenti navi – ma è la classica “goccia nell’oceano”, vista la costitutiva opacità del settore – stiamo parlando di trasporto di esplosivi in un contesto molto a ridosso di centri densamente abitati (meno di un km) e numerose direttrici di traffico principali congestionate da tir.
Ora che le immagini dell’esplosione di Beirut l’hanno reso noto a tutti, pensiamo a cosa sarebbe potuto avvenire – o cosa potrebbe avvenire – nel capoluogo ligure se, per esempio, una di queste imbarcazioni che ha trasportato fino a 8 container di esplosivo militare C4 avesse avuto un “incidente” in grado di far detonare questa merce mortale…
Chi ha affrontato di petto la questione si è trovato di fronte l’omertà delle autorità competenti e dei soggetti interessati: agenzia marittima, autorità doganale e autorità portuale (le uniche in grado di sapere con certezza la natura del carico), il fuoco di fila dei politici interessati a difendere la propria rendita contro tali iniziative pronti a farsi paladini delle “multinazionali del mare” e dell’industria bellica, la precoce sordità anche della dirigenza sindacale che in un primo momento – su pressione dei lavoratori – aveva fatto scelte conseguenti, nonché il silenzio assordante (tranne alcuni rari casi) degli organi di informazione.
Rimanevano un pugno di camalli, una manciata di intellettuali “in direzione ostinata e contraria”, ed un gruppo di attivisti, a farsi carico di una questione ineludibile, come ha mostrato la magnitudine degli eventi avvenuti nella capitale libanese.
Non bisogna dimenticare che questo tipo di tenacia, riversata in questo ambito, aveva contribuito a cancellare un evento della NATO nel capoluogo ligure, l’autunno scorso, e a mettere in campo l’iniziativa “porti chiusi alla armi e aperti ai profughi” durante le vicende della Sea Watch, mentre l’attenzione sul traffico di armi in porto aveva portato al sequestro di una nave sospettata di violare l’embargo di armi alla Libia.
Il classico esempio di come sulle vittorie si costruisce e di come alla fine la prassi sia la migliore maestra.
In Francia c’è una espressione, che potrebbe essere tradotta in un italiano stentato con “lanciatori d’allerta”, che calza a pennello per coloro che da un anno a questa parte si sono mobilitati e che, a seconda dei rapporti di forza, hanno saputo quanto meno porre una riflessione a tutto tondo che – ora – non può che essere cominciare essere declinata a partire dalla sicurezza di chi lavora in porto e dei cittadini abitano la città.
Il porto è da tempo un “Far West”, dove grandi gruppi multinazionali cercano di fare il bello ed il cattivo tempo, sfruttando un bene pubblico che è stato il primo ad essere privatizzato nel nostro Paese – la madre di tutte le privatizzazioni potremmo dire – con la compiacenza del potere politico a tutti i livelli e con il collaborazionismo di alcune dirigenze sindacali, uno specchio della società italiana nel suo complesso.
Ciò che succede dentro i varchi portuali, tra le banchine ed i magazzini, deve rimanere “oscuro”, mentre filo spinato e blocchi di cemento delimitano lo “spezzatino” delle concessioni portali tra le varie banchine e aree limitrofe, sorvegliate costantemente da telecamere e guardie private, secondo una logica di “controllo totale” mutuata della istituzioni carcerarie, ed una forza lavoro sempre più precaria.
Un apparente paradosso, quello di un porto sempre più “controllato” ma dove nessuno sa cosa transiti al suo innterno e senza nessuna ricaduta sulla sicurezza effettiva dei lavoratori, e che quando serve viene “militarizzato” per proteggere terminalisti e agenzie marittime.
I casi “problematici” di questo sistema, non molto dissimile dalle modalità con cui agisce il crimine organizzato, sono innumerevoli: dai “container” radio-attivi, a quelli che “prendono fuoco” senza che nemmeno i vigili del fuoco, intervenendo, possono conoscere il contenuto, fino agli esplosivi, per non citare che i più eclatanti.
Per riprendere l’iperbole del titolo, se le condizioni non muteranno, Genova potrebbe essere la prossima Beirut ,ma con effetti ancora più distruttivi, così come altri porti e città interessati a fenomeni simili.
Ed è difficile dare delle “cassandre” a chi ha vissuto sulla propria pelle, in un decennio, almeno quattro tragedie cittadine: due alluvioni con conseguenze mortali nel novembre 2011 e nell’ottobre del 2014 (12 morti e 13 feriti la prima, una vittima la seconda, senza contare i danni materiali e morali), con pesanti responsabilità da parte della classe politica; la tragedia della torre piloti del 7 maggio del 2013 (9 morti e quattro feriti); e non ultimo il crollo del Ponte Morandi, del 14 agosto di due anni fa, con 43 decessi, centinaia di sfollati ed una città al tracollo logistico. E tralasciamo le morti per amianto…
Genova, come molte altre città, è un esempio paradigmatico di un sistema sociale che non può che causare catastrofi, “assolvendosi” sempre, di un capitalismo crepuscolare dove il lutto perde la sua dimensione naturale.
Ormai la “legittima difesa” è una questione di sopravvivenza biologica – come ci sta mostrando la pandemia – contro la civiltà del profitto, la sua borghesia parassitaria e “peracottara”, ma per questo non meno pericolosa. Anzi…
Per continuare a prenderci cura dell’uovo e del piccolo, dobbiamo ricominciare a graffiare, direbbe probabilmente Sepulveda…
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Sandro Muratore
Lo Yemen patisce una guerra di religione e petrolio tra Arabia Saudita ed Iran. Il profitto non mi pare la molla primaria del conflitto, piuttosto la “logica” egemonica. Chi scrive è un attivista di Amnesty International, che ha partecipato al blocco del porto genovese per le armi saudite.