Sulla formazione, il controllo e il funzionamento delle nuove imprese logistiche (logtechs)
Nel concetto di Agrobusiness 4.0, persone, attrezzature e informazioni agiscono in modo integrato configurando un’iper-connettività attraverso i termini e i contenuti del cosiddetto Internet of Things (IoT), Big Data, Artificial Intelligence (AI), Cloud Computing e Machine Learning.
Tutto per aumentare la produttività, o la performance/comportamento del settore il cui lessico è diventato abbastanza ampio e comprende i termini innovazione, performance e Return On Investment (ROI). Secondo l’IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) l’agroalimentare è stato uno dei tre settori economici che sono cresciuti l’anno scorso, nel mezzo della pandemia di Covid-19.
Secondo l’Istituto, l’agricoltura e l’allevamento hanno aumentato la loro quota nel prodotto interno lordo (PIL) dal 5,1% nel 2019 al 6,8% nel 2020, attribuendo questa espansione ai guadagni di produttività. Il punto forte è determinato dalla soia (7,1%) e dal caffè (24,4%), che hanno raggiunto produzioni record nella serie storica [1].
All’inizio di luglio di quest’anno, l’Organizzazione delle Nazioni Unite per l’Alimentazione e l’Agricoltura (FAO) e l’Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico (OCSE) hanno pubblicato un rapporto che evidenzia il ruolo del Brasile come uno dei principali fornitori alimentari mondiali, raggiungendo eventualmente il 63% delle esportazioni mondiali di soia, il 56% dello zucchero, il 44% del pesce, il 42% della carne bovina e il 33% del pollo.
In particolare sulla soia, il Brasile dovrebbe rappresentare fino al 2030 circa il 50% delle esportazioni totali, con la Cina come importatore di due terzi del totale mondiale [2].
Il settore della logistica non poteva rimanere estraneo a queste trasformazioni e l’implementazione di unità di investimento dirette e indirette da parte di aziende transnazionali di trasporto, stoccaggio, commercio e industrializzazione dei cereali hanno cambiato significativamente il disegno geografico dell’agricoltura brasiliana nell’ultimo decennio.
Con l’espansione dell’agricoltura sui biomi della Amazônia Legal [3] emergono anche nuovi percorsi, strategie di trasporto e stoccaggio che costituiscono l’infrastruttura necessaria che articola i sistemi modali di vie d’acqua, ferrovie, autostrade e porti.
Gli impatti che questa espansione ha causato e gli effetti del Capitale devastatore sulla Natura, i territori e i mondi del lavoro sono anche oggetto delle nostre preoccupazioni accademiche negli ultimi anni.
La spazializzazione e la circolazione produttiva nei territori amazzonici rappresentano la strutturazione e l’ingegneria produttiva dell’agroindustria 4.0 nella regione che è anche espressione della ristrutturazione produttiva permanente guidata dalle nuove tecnologie e, di conseguenza, dalla nuova divisione sociale e tecnica del lavoro imposta dal suo modo di produzione e dal mercato mondiale che domina e ha controllato la generazione della ricchezza e la nuova accumulazione.
C’è un numero considerevole di logtechs che sta emergendo in Brasile. Ci sono già circa 283 startup nel settore della logistica e che sono presenti in cinque aree di attività: Logistics Management (43,6%), che presenta soluzioni efficienti nella gestione del processo logistico, con l’uso di sistemi analitici, Internet of Things e Artificial Intelligence; Delivery (19,4%), servizi per una consegna più efficace al consumatore finale, esplorando varie modalità, come anche i droni; Reverse Logistics (12%), servizi che mediano il ritorno di un prodotto alla catena di approvvigionamento; Inventory (11,3%), aziende che utilizzano la tecnologia di magazzino, centri di distribuzione, flusso di scorte e attività come il traffico di carico e scarico; Forward Marketplace (11%), soluzioni che fungono da intermediari tra fornitori e vettori per la consegna di carichi frazionati, permettendo l’analisi comparativa e la quotazione del trasporto [4].
Il mercato della logistica ha seguito la direzione della crescita dell’agrobusiness e dell’e-commerce. Il 28/06/2021 è stato firmato un memorandum d’intesa tra il Banco do Brasil e la New Development Bank [5] (meglio conosciuta come la Banca dei BRICS) per finanziare l’espansione dei depositi nel paese.
Secondo il giornale Valor Econômico, le somme stanziate saranno di circa 1,5 miliardi di reais, che potranno essere rimborsati in 18 anni. Nella stagione 2021/2021, le operazioni di credito rurale del Banco do Brasil ammonteranno a 135 miliardi, il 17% in più rispetto alla stagione precedente [6].
In questo stesso rapporto, il ministro dell’Economia Paulo Guedes ha dichiarato che “la vocazione brasiliana ad essere il granaio del mondo è innegabile” e che “per la prima volta, l’agroalimentare ha superato l’industria di trasformazione stessa”.
La celebrazione, infatti, è motivo di grande preoccupazione poiché l’agrobusiness è il campione del lavoro informale, dove l’uso delle nuove tecnologie ha reso il lavoro sempre più superfluo, per usare l’espressione di Istvan Mészáros, e che, portando il paese verso la re-primarizzazione e la deindustrializzazione, il caos sociale delle grandi città ne risentirà (come già fanno) con un grande impatto.
Il tasso di disoccupazione è spaventoso ed è già intorno al 14,5% nell’aprile 2021. Il Brasile dovrebbe registrare quest’anno il 14° tasso di disoccupazione più alto del mondo secondo l’agenzia di rating di rischio Austin Rating [7].
Durante il governo di Juscelino Kubitscheck, si celebrava il fatto che la produzione industriale superava per la prima volta la condizione agraria-esportatrice del paese, ciò che evidenziava i modi e le alternative dell’industrializzazione in Brasile, dato l’insieme di questioni (agrarie, nazionali, sociali, ecc.) e le alternative storico-strutturali dello sviluppo capitalista e le sue eterogenee forze politiche negli anni ’50 [8].
Il professor Wilson Cano nel suo libro “Squilibri regionali e concentrazione industriale in Brasile 1930-1970” ha presentato un importante panorama sull’industrializzazione e la questione regionale che evidenzia, tra gli altri punti, l’integrazione del mercato nazionale e l’intensificazione delle relazioni economiche interregionali.
Vale anche la pena sottolineare il ruolo strategico dell’industrializzazione, anche se avviene per mezzo di un’industrializzazione subordinata e consenziente, come ha giustamente sottolineato il professor Rubens Sawaya [9] nel suo articolo “Potere economico, sviluppo e neoliberalismo in Brasile”.
Il grafico qui sopra dimostra il forte declino della partecipazione dell’industria di trasformazione al Prodotto Interno Lordo (PIL) brasiliano, raggiungendo un livello inferiore al tasso celebrato negli anni ‘50 come punto di ascesa dell’industrializzazione del paese.
La recente partenza di innumerevoli aziende dal Brasile e gli allarmanti tassi di disoccupazione già menzionati che hanno portato migliaia di brasiliani all’informalità, alla precarietà o semplicemente allo scoraggiamento sono aspetti fondamentali per capire come i percorsi di risanamento e le abbondanti politiche di incentivazione dell’agroalimentare stiano facendo collassare gli altri settori a vari livelli.
La specializzazione agro-esportativa ha ricevuto colossali investimenti e offerte di credito, accompagnate da condoni di multe milionarie ai proprietari terrieri, dalla flessibilizzazione delle leggi ambientali e dai dibattiti sulla demarcazione delle terre indigene [10] per favorire l’espansione e il consolidamento delle loro attività sui territori.
Le operazioni di finanziamento della logistica tra il Banco do Brasil e la New Development Bank sono la prova di questa specializzazione, che sta portando il paese al più accelerato processo di re-primarizzazione e deindustrializzazione della sua economia.
Per dimostrare il grado di importanza e la capacità di finanziarizzazione del settore evidenziamo in questo testo le direzioni attuali dei processi di privatizzazione e concessioni di autostrade, aeroporti e ferrovie come un modo per accertare come questo segmento lega gli standard di modernizzazione e innovazione nella stessa prospettiva di innovazione, gestione e industria 4.0.
La circolazione delle merci e il suo ruolo nella strutturazione dei territori indica anche la selettività dei capitali transnazionali che si stabiliscono in Brasile. I processi di deindustrializzazione e re-primarizzazione sono convergenti e corroborano la tesi che questi capitali guidano, riordinano, controllano e inseriscono subordinatamente l’America Latina e in particolare il Brasile nel mercato mondiale nel suo insieme attraverso la prospettiva della mercificazione [11].
Vale la pena menzionare anche gli studi condotti dal professor Ariovaldo Umbelino de Oliveira sulla nuova geografia della produzione di soia, che evidenzia, tra le altre questioni, le politiche territoriali sulle infrastrutture di trasporto [12] fondamentali per il consolidamento del settore.
I risultati di questo processo sono concreti e possono essere visti negli impatti e nella velocità della deforestazione, dei roghi criminali, dell’assoggettamento dei territori e delle popolazioni al controllo, del modo di produzione e della divisione sociale e tecnica del lavoro sotto il dominio delle imprese stabilite nella regione, e anche percepibili negli espropri per l’espansione della produzione, sia di materie prime morbide (cereali) che dure (metalli).
L’“aggiustamento” spazio-temporale, come afferma David Harvey “è una metafora delle soluzioni alle crisi capitaliste attraverso il rinvio temporale e l’espansione geografica” [13] e la sua organizzazione, quindi, include relazioni contraddittorie, escludenti e distruttive.
In questo senso, comprendere il dominio della logistica, in gran parte da parte dei capitali transnazionali, ci permette di capire come questa dimensione dell’Agroindustria 4.0 ha costruito l’infrastruttura necessaria per dare potere produttivo e circolazione a questa Zona Specifica di Accumulazione Intensa (ZEIA) [14] in cui è diventata l’Amazzonia Legale. Le zone del blocco nord e del centro recentemente messe all’asta dimostrano bene la specializzazione produttiva dei territori di espansione agricola, specialmente la soia.
Nella prima metà di aprile 2021, una serie di aste ha iniziato a coinvolgere 28 beni infrastrutturali e la concessione di tre blocchi per 30 anni. L’interesse del mercato e il movimento del capitale internazionale intorno al settore hanno attirato molta attenzione, lasciando l’asta il 9,209% al di sopra della quantità di entrate previste. La settimana di aste è stata chiamata “Infra Week” dal Ministero delle Infrastrutture ed è iniziata il 7 aprile nella sede della B3 [15] a San Paolo. I blocchi menzionati sono stati divisi come segue:
– Blocco Sud (9 aeroporti): Curitiba (PR), Foz do Iguaçu (PR), Navegantes (SC), Londrina (PR), Joinville (SC), Bacacheri (PR), Pelotas (RS), Uruguaiana (RS) e Bagé (RS);
– Blocco Nord (7 aeroporti): Manaus (AM), Porto Velho (RO), Rio Branco (AC), Cruzeiro do Sul (AC), Tabatinga (AM), Tefé (AM) e Boa Vista (RR);
– Blocco centrale (6 aeroporti): Goiânia (GO), São Luís (MA), Teresina (PI), Palmas (TO), Petrolina (PE) e Imperatriz (MA) [16].
L’offerta minima per ogni blocco era di 130,2 milioni di R$ per il blocco sud, 47,8 milioni di R$ per il blocco nord e 8,1 milioni di reais per il blocco centrale. Attualmente, circa il 67% di tutto il traffico nazionale è già concesso al settore privato, un numero molto significativo [17].
In questo pacchetto di concessioni il governo include la previsione di realizzare fino a dicembre di quest’anno la riattivazione dell’aeroporto São Gonçalo do Amarante, a Natal (RN). Per il 2022, il ministero prevede l’asta del 7° turno, che comprende gli aeroporti di Santos Dumont (RJ) e Congonhas (SP).
L’8 aprile è stato il turno dell’asta della ferrovia d’integrazione ovest-est, la FIOL, un tratto che va da Ilhéus (BA) a Caetité (BA). Questo tratto è stato idealizzato per collaborare con la logistica del flusso di minerale di ferro verso il porto che sarà costruito a Ilhéus. Il progetto FIOL prevede anche la costruzione di altri due tratti: uno da Caetité (BA) a Barreiras (BA) e un altro che collega Barreiras (BA) a Figueirópolis nel Tocantins, integrando il porto di Ilhéus alla ferrovia Nord-Sud.
Il 9 aprile, è seguito il leasing di terminali portuali: 4 nel porto di Itaqui/MA (IQI03, IQI11, IQI12 e IQI13) e 1 nel porto di Pelotas/RS (PEL01). Al porto di Maranhão ci sono almeno 4 aree dedicate allo stoccaggio di liquidi alla rinfusa e al carico generale, specialmente il legno, che è molto importante per la logistica della produzione di cellulosa nella regione.
La Società di partecipazione nelle concessioni, la filiale brasiliana della CCR, ha fatto un’offerta per il blocco meridionale e centrale. Il blocco meridionale è stato acquistato per 2,128 miliardi di reais e quello centrale per 754 milioni di reais Il blocco nord è stato vinto da VinciAirport per 420 milioni [18].
La CCR è considerata una delle più grandi società di concessione di infrastrutture in America Latina. Il suo azionariato di controllo comprende Soares Penido Group (15,05%), Mover Group (14,86%), Andrade Gutierrez Group (14,86%) e Novo Mercado (55,23%). La partecipazione internazionale nella società è dell’82%, il 15% proviene da persone giuridiche in Brasile e il 3% da individui.
VinciAirport, nel frattempo, è una filiale del gruppo Vince, un attore globale che finanzia, costruisce e gestisce una rete di 36 aeroporti (Francia, Portogallo, Cambogia, Giappone, Repubblica Dominicana, Cile e Brasile). La società aveva già vinto, nel 2017, la concessione dell’Aeroporto Internazionale di Salvador – Deputado Luís Eduardo Magalhães per 1,59 miliardi di reais essendo responsabile dell’amministrazione dell’aeroporto per 30 anni.
Questo giugno ha avuto luogo un nuovo movimento nel settore della logistica. Aziende nel campo dei semi, prodotti agrochimici e altri input agricoli si sono unite per formare una nuova società di logistica. Le società commerciali Amaggi [19], LDC [20], Cargill [21] e ADM [22] hanno unito le forze con TIP Bank per creare una società di logistica agroalimentare e spedizioni.
Questa è la formazione di ciò che chiamano LogFinTech. Il gruppo Amaggi & LD Commodities si è già distinto per l’affitto di terminali portuali, tra cui il terminale per rinfuse di Itacoatiara nello stato di Amazonas, dove gestisce il trasbordo per le navi mercantili, e a Rondônia, tra gli altri.
Il Brasile è il terzo mercato mondiale del trasporto su strada, dietro la Cina e gli Stati Uniti. Con l’espansione dell’agroalimentare e dei progetti minerari, la logistica appare sempre più come un anello importante della sua catena del valore. Un mercato la cui crescita è prevista per raggiungere 5,22 miliardi di dollari secondo un rapporto di ricerca condotto da Technavio [23].
La cosiddetta “rivoluzione digitale nella logistica” ha operato in modi innovativi: mezzi di pagamento per il trasporto modale, carte di trasporto e sconti sul carburante nelle stazioni di servizio accreditate. Vale la pena notare che Bunge opera già in questa quota di mercato e ha recentemente annunciato una partnership con il fornitore di soluzioni logistiche e tecnologiche Target [24] per creare una nuova società, Vector [25], il cui obiettivo principale è la digitalizzazione dei processi di noleggio di merci su strada e altri servizi.
L’avanzata del capitale transnazionale nel settore della logistica è stata eccezionale, come abbiamo visto. La catena del valore dell’agroalimentare è diventata sempre più complessa, rappresentando opportunità di investimento e accumulazione di ricchezza che istituiscono una nuova geografia di circolazione, trasporto e logistica e che ridefiniscono la comprensione delle ristrutturazioni economiche attualmente visualizzate nel mondo e, soprattutto, in Brasile, istituendo tecnologicamente il processo di gestione del lavoro di trasporto e logistica tramite piattaforme digitali.
L’importanza della logistica nell’attuale formazione del modo di produzione capitalista si inserisce nella rivalutazione di questo settore come risultato della competizione globale imposta dalla globalizzazione del Capitale. Vale la pena ricordare che la circolazione delle merci ridefinisce gli usi del territorio e di conseguenza la loro ristrutturazione. Le attività di trasporto e stoccaggio diventano vie essenziali di un’economia sempre più finanziarizzata e rentista.
L’agroindustria 4.0 è dunque il modo di produzione che controlla, subordina e istituisce la logica di una nuova accumulazione che impatta la Natura, i territori e i mondi del lavoro e che è un insieme sinergico di potenziali legami di produzione e accumulazione di ricchezza. La classe capitalista transnazionale ha scommesso sui processi che sono stati esternalizzati dalle imprese con l’avanzata dell’esternalizzazione e della deregolamentazione.
Con ciò, questi settori rafforzano la catena del valore modernizzando tecnologicamente le loro procedure e tecniche, incidendo ancora una volta sull’organizzazione del lavoro e su come viene controllato, impiegato e remunerato.
L’agenda dell’esportazione delle materie prime che incide in modo decisivo sul nostro processo di deindustrializzazione e re-primarizzazione ha implicazioni decisive sulla categoria del lavoro con la “crescente forza lavoro superflua”, come ha sottolineato István Mészáros nel suo libro “Oltre il capitale. Verso una teoria della transizione” [26].
Il comportamento del mercato mondiale è l’espressione di un movimento di ristrutturazione permanente che ristruttura le sue coordinate e assicura il processo di circolazione che è profondamente legato al fatto che gli Stati Uniti non sono più in grado di espandere la frontiera agricola nel loro territorio dalla seconda metà del 2018 secondo i dati dell’USDA (United States Department of Agriculture), rendendo il Brasile la regione paese con questa capacità e raggiungendo la condizione di maggior produttore di soia del pianeta [27].
I flussi di merci sono un’esternalizzazione dello spazio e del tempo e l’attualizzazione dei rapporti di produzione capitalistici. In questo senso, quando si parla di agroindustria 4.0, la logistica è un altro dei collegamenti che rappresentano la presenza del capitale transnazionale, che espande le unità di produzione, trasformazione e logistica da nuove imprese in nuove aree per collegare le attività in spazi geograficamente dispersi.
L’inserimento di nuove tecnologie nel trasporto e nello stoccaggio, che determina anche una nuova divisione sociale e tecnica del lavoro che mescola forme nuove e vecchie, è anche il risultato di uno sviluppo ineguale e combinato sotto il comando della nuova quota di mercato delle imprese transnazionali.
Società commerciali come Bunge, Cargill, Louis Dreyfus, ADM e Bayer si concentrano sulla fornitura dai paesi produttori e si organizzano per investire, strutturare e controllare gli anelli chiave di questa catena commerciale. Questa nuova ingegneria aziendale porta un cambiamento qualitativamente radicale, ma non si tratta solo di “innovazione”, ma attinge anche al contesto storico-sociale delle regioni in cui operano.
Come ha ben descritto Harvey, “La produzione di spazio, l’organizzazione di divisioni territoriali del lavoro completamente nuove, l’apertura di nuovi e più economici complessi di risorse e di nuovi spazi dinamici di accumulazione del capitale, e la penetrazione di formazioni sociali preesistenti da parte delle relazioni sociali e degli accordi istituzionali capitalisti (come le regole contrattuali e gli accordi sulla proprietà privata), sono alcuni dei modi in cui il capitale e il lavoro in eccesso vengono assorbiti. Le espansioni geografiche, le riorganizzazioni e le ricostruzioni, tuttavia, minacciano generalmente valori fissati sul posto ma non ancora realizzati altrove” [28].
Le condizioni di circolazione sono importanti quanto le condizioni di produzione. Il trasporto e lo stoccaggio sono diventati uno dei modi di oggettivare la ricchezza e l’accumulazione nella misura in cui è responsabile della fluidità del processo. Così, questo settore è spesso monetizzato e inserito nel campo delle relazioni finanziarizzate e nel campo d’azione del capitale transnazionale.
L’Amazzonia Legale come territorio di monocoltura e di espansione della frontiera agricola mineraria rappresenta una Zona Speciale di Accumulazione Intensa come risultato dell’avanzamento del capitale che richiede costantemente l’espansione e la modernizzazione delle infrastrutture. Sotto questo motto, la classe capitalista transnazionale vince le concessioni di ferrovie, autostrade e aeroporti perché domina l’importanza della circolazione per la realizzazione del capitale.
L’efficienza di una rete di trasporto, stoccaggio e comunicazione sono gli elementi che richiedono un aggiornamento tecnologico permanente, e questo settore contribuisce anche alla spazializzazione produttiva dei luoghi e alla divisione territoriale del lavoro.
L’articolazione, la fluidità, la strutturazione e l’organizzazione dei territori ci permettono di comprendere la formazione delle Zone Specifiche di Accumulazione Intensa come parte della specializzazione produttiva e della spazializzazione dei luoghi e del loro inserimento subordinato agli interessi del mercato mondiale controllato dalla classe capitalista transnazionale, risultato della nuova ingegneria del sistema del capitale e delle sue crisi che trova nella mobilità globale e nell’effettuazione di nuovi circuiti globalizzati di produzione, accumulazione e integrazione funzionale nella produzione e distribuzione. Le grandi corporazioni transnazionali del mondo, come sottolinea giustamente William Robinson [29], introducono catene di produzione locali in complesse reti transnazionali.
In questo senso, si registra anche la necessità di comprendere i cosiddetti Spazi Globali, come richiama la nostra attenzione Juan Manuel Sandoval Palácios: “Ritengo che gli Spazi Globali emergano da o siano prodotti in spazi che sono stati precedentemente chiave nelle fasi precedenti dello sviluppo del capitalismo. Per le loro caratteristiche storiche e geografiche, certe aree del pianeta sono le chiavi di un’intensa accumulazione globale, poiché sono state in precedenza aree che si sono prodotte attraverso uno sviluppo geografico ineguale, prodotto di diversificazione, innovazione e competizione, principalmente durante la precedente fase del capitalismo mondiale a beneficio dell’accumulazione capitalista e attraverso processi di espansione geografica del capitale, come sottolinea Harvey (2006a). E la frontiera Messico-USA, così come altre regioni del continente americano (l’Istmo centroamericano, la Cuenca del Caribe, l’Amazonía, la Cuenca de la Plata, le Ande e la Patagonia) si sono sviluppate in questa forma” [30].
In questo senso fa notare che negli spazi globali coesistono e si riproducono capitali transnazionali e nazionali in certi settori coordinati e integrati che spesso alimentano orizzontalmente e verticalmente la catena del valore e i suoi investitori posti gerarchicamente dal loro potere globale e dalla loro capacità finanziaria.
La crescita delle macchine informazionali-digitali nelle maglie dell’agro catena globale ha portato a un’espansione esponenziale del lavoro morto, che espande anche il suo dominio sul lavoro vivo, la reale sussunzione del lavoro al capitale. È l’informatizzazione con l’informalizzazione e una drastica riduzione delle forme di lavoro che garantiscono i diritti. La classe operaia sta diventando sempre più segmentata ed eterogenea, e sta subendo un franco processo di corrosione e perdita di diritti.
Il capitalismo delle piattaforme ha un ruolo speciale nella deantropomorfizzazione del lavoro (Lukács) o, come sottolinea Ursula Huws, “altre forme e modalità di precarizzazione”, responsabile della generazione del cybertariato, che corrisponde a una nuova forza lavoro globale che mescola intensamente “informatizzazione” e “informalizzazione” e che inevitabilmente vilipende i rapporti di lavoro, esemplificati dall’invasione del tempo di lavoro nel tempo di vita, come sottolinea Ricardo Antunes nel suo libro “Il privilegio della servitù”.
Antunes chiarisce anche che in questa relazione risiede un elemento ontologico fondamentale: senza una qualche forma di lavoro umano, il capitale non può riprodursi, perché le macchine non creano valore, ma lo valorizzano [32].
L’espansione del capitalismo sull’agricoltura ha come motto il salto tecnologico dell’Agroindustria 4.0 e significa l’espansione di processi produttivi sempre più automatizzati e robotizzati in tutta la catena del valore, cosicché la logistica è un altro degli anelli interessati di questo metabolismo antisociale del capitale.
Note
[1] https://agronoticia.com.br/noticia/10826/agropecuaria-foi-o-unico-setor-que-cresceu-no-pib-de-2020-entenda.html. Vedere anche: https://valor.globo.com/agronegocios/noticia/2021/07/05/para-fao-e-ocde-brasil-elevara-seu-peso-como-produtor-de-alimentos.ghtml.
[2] Per il contenuto completo del rapporto: http://www.fao.org/3/cb5332en/cb5332en.pdf.
[3] Secondo l’IBGE, la Amazônia Legal corrisponde all’area di funzionamento della Sovrintendenza allo Sviluppo dell’Amazzonia – SUDAM delimitata in conformità all’articolo 2 della Legge Complementare n. 124 del 03.01.2007. La regione comprende 772 comuni così distribuiti: 52 comuni in Rondônia, 22 in Acre, 62 in Amazonas, 15 in Roraima, 144 in Pará, 16 in Amapá, 139 in Tocantins, 141 in Mato Grosso, così come 181 comuni nello Stato di Maranhão situati a ovest del 44° meridiano, di cui 21 sono parzialmente integrati nell’Amazzonia Legale. Ha una superficie approssimativa di 5.015.067,75 km², corrispondente a circa il 58,9% del territorio brasiliano.
[4] https://seucreditodigital.com.br/brasil-ja-possui-283-logtechs-startups-do-setor-de-logistica.
[5] https://www.ndb.int.
[7] https://fdr.com.br/2021/04/12/taxa-de-desemprego-no-brasil-tem-resultado-preocupante-e-promete-crise.
[8] DRAIBE, Sônia. “Percorsi e metamorfosi: stato e industrializzazione in Brasile 1930-1960”, 2 ed. Rio de Janeiro.
[9] http://www.revistasep.org.br/index.php/SEP/article/view/84.
[10] https://www.opresente.com.br/politica/ccj-conclui-votacao-de-projeto-sobre-demarcacao-de-terras-indigenas. Vedi anche: https://vocativo.com/sem-categoria/stf-comeca-julgamento-do-seculo-sobre-terras-indigenas.
[11] SVAMPA, Maristella. “Le frontiere del neo-estrattivismo in America Latina: conflitti socio-ambientali, svolta ecoterritoriale e nuove dipendenze”. San Paolo: Elefante, 2019.
[12] Per approfondire: https://publicacoes.agb.org.br/index.php/terralivre/article/view/206/190.
[13] HARVEY, David. “I sensi del mondo: testi essenziali”. São Paulo: Boitempo, 2020. p.285.
[14] Come teorizzato dal professor Juan Manuel Sandoval Palácios nel suo testo: http://www.periodicoseletronicos.ufma.br/index.php/rpcsoc/article/view/13240/7335.
[15] B3 (stilizzato come [B]³ in riferimento alle lettere iniziali di Brasil, Bolsa, Balcão) è la borsa ufficiale del Brasile, con sede nella città di San Paolo. Nel 2017, era la quinta più grande borsa di capitali e mercati finanziari del mondo, con un patrimonio di 13 miliardi di dollari.
[18] https://economia.uol.com.br/noticias/redacao/2021/04/07/leilao-aeroportos-governo-federal.htm
[19] Amaggi è una società commerciale brasiliana di proprietà di Lucia Borges Maggi, suo figlio Blairo Maggi e le loro quattro sorelle, un’eredità costruita in famiglia dal patriarca André Antonio Maggi. Con sede a Cuiabá, è attualmente una delle aziende leader nell’Agribusiness in America Latina, con operazioni in 7 paesi. Oltre al commercio, l’azienda ha filiali nei settori delle sementi, del trasporto fluviale, della lavorazione della soia, della produzione di energia e della finanza.
[20] LDC è un commerciante e trasformatore globale di prodotti agricoli.
[21] Cargill fornisce al mondo prodotti e servizi alimentari, agricoli, finanziari e industriali.
[22] Archer Daniels Midland (ADM) Company è un conglomerato con sede a Decatur, Illinois. ADM gestisce più di 270 impianti di produzione in tutto il mondo, dove i cereali e i semi oleosi vengono trasformati in numerosi prodotti utilizzati in alimenti, bevande, prodotti industriali e mangimi per i mercati di tutto il mondo.
[23] Per saperne di più, vedi: https://www.bemmaisbrasilia.com/o-mercado-de-logistica-de-terceiros-3pl-no-brasil-crescera-522-bilhoes-de-dolares-mais-de-17-000-relatorio-de-pesquisa-technavio.
[24] https://www.bunge.com.br/Imprensa/Noticia.aspx?id=1323.
[26] MÉSZÁROS, István. “Oltre il capitale”. San Paolo: Boitempo, 2006.
[27] https://6minutos.uol.com.br/agencia-estado/brasil-retoma-posto-de-maior-produtor-de-soja-do-planeta.
[28] HARVEY, David. “I sensi del mondo: testi essenziali”. São Paulo: Boitempo, 2020. p. 285.
[29] ROBINSON, W. I. “Conflitti transnazionali: America centrale, cambiamento sociale e globalizzazione.”. San Salvador: UCA Editores, 2011. p. 173.
[30] PALÁCIOS, Juan Manuel Sandoval. “La mega-regione Arizona-Sonora come Zona Especifica di Intensa Accumulazione (ZEIA) nello spazio globale per l’espansione del capitale transnazionale della frontiera Messico-USA”. Revista Pós Ciências Sociais, v. 16, n. 32, 2019. p. 26.
[31] http://www.ihuonline.unisinos.br/artigo/854-ursula-huws.
[32] ANTUNES, Ricardo. “Il privilegio della servitù: il nuovo proletariato di servizio nell’era digitale”. 2 ed. San Paolo: Boitempo, 2020.
* docente del corso di Relazioni Internazionali presso la Universidade Federal do Tocantins (UFT). Traduzione dell’articolo originariamente pubblicato in “Boletim Maria Antonia”, GMARX-USP, Anno 2 nº 22/2021: https://gmarx.fflch.usp.br/boletim-ano2-22.
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