Le conseguenze economiche dell’emergenza sanitaria del Coronavirus configurano l’aggravamento di una crisi di cui si fatica ancora a definire i contorni.
In un ciclo economico mondiale “stagnante”, segnato pesantemente da una mancata ripresa reale dopo il suo scoppio nel 2007/8, l’epidemia sta mostrando il peso della Cina nell’economia globale e la fragilità di un sistema-mondo per quello che è e non per come si narra.
Un ecosistema economico fortemente interdipendente ed altamente interconnesso dai flussi delle materie prime che alimentano le capacità produttive della Repubblica Popolare, da una filiera produttiva internazionalizzata che nella Cina alcuni attori ormai indispensabili, da una catena logistica che sta andando letteralmente in tilt e di cui il collasso del settore dei trasporti marittimi è per ora la prima e principale manifestazione, oltre che da una finanziarizzazione trasversale, mette a nudo le criticità in conseguenza della prevenzione di questa emergenza sanitaria.
Le fessure apertesi in questi potrebbero trasformarsi in vistose crepe di un sistema che dimostra di avere i piedi d’argilla.
La Cina è il maggiore importatore di materie prime. Prima in assoluto rispetto al consumo di petrolio (un 15% in meno è stato sbarcato nella Repubblica Popolare nei primi 12 giorni di febbraio rispetto all’anno scorso) ed in grado di assorbire oltre la metà dell’offerta mondiale di ferro, fondamentale per la produzione di acciaio (28,2 milioni di tonnellate rispetto ai 33,4 dello stesso periodo dell’anno scorso), rame e carbone.
Come riporta Sissi Bellomo in un articolo del Sole 24 Ore di sabato: «C’è però una coda di 66 navi che attende di scaricare altro ferro: una sosta forzata che oggi può costare oltre 100mila dollari al giorno di “demurrage” secondo Reuters, una somma spaventosa se si considera il basso livello dei noli»
Perché il motore cinese della catena logistica mondiale ha rallentato, e dunque si ha un effetto “a catena” sia a monte che a valle, che rischia di inceppare un modo di produzione e distribuzione delle merci che ha fatto della velocità del trasporto uno suoi tratti salienti, Facendo tra l’altro “sballare” il complesso sistema di DDD (Data Driver Development) che, da vantaggio competitivo strategico, rischia di tramutarsi nel suo esatto contrario, viste le incertezze che, sommandosi, arrivano a un punto di rottura significativo.
Le merci restano “tracciate”, ma i flussi non sono più prevedibili; l’analisi costi/benefici, formulata all’interno del paradigma dell’ottimistica prevedibilità di un guadagno, esce dunque dal campo della strategia economica e diventa pura “speranza” rispetto alla situazione concreta.
Allo stesso tempo dalla Cina arriva l’80% degli smartphone prodotti al mondo, circa metà dei computer e delle televisioni.
Più di un quarto della produzione mondiale di automobili avviene in Cina – era appena il 7% ai tempi della Sars nel 2003 – e l’8% dell’esportazioni delle componenti automobilistiche, molte delle quali arrivano proprio da Wuhan.
E proprio questa “mancanza” di componenti dalla Cina ha costretto per esempio lo stabilimento di FCA di Kragujevac in Serbia a riprogrammare lo stop della fabbrica dove si produce la Fiat 500 L.
Mancano all’appello componenti del sistema audio e altri parti elettroniche che hanno imposto un fermo alla produzione ed un mancato “riavvio” programmato per questo martedì, in una situazione già di contrazione del mercato per uno stabilimento che l’altro anno ha prodotto 40 mila vetture.
Il ceo di FCA Mike Manley aveva già annunciato che uno stabilimento sarebbe stato impattato rispetto dalla mancanza di componenti da parte dei quattro fornitori cinesi della casa automobilistica, come è poi è accaduto.
Ma questo non potrebbe che essere un anticipo di una situazione più estesa.
L’Italia è fortemente esposta in questo campo perché acquista dalla Repubblica popolare circa un miliardo di euro l’anno di componenti, anche perché la Cina è il quarto paese per valore di importazioni dopo Germania, Francia e Polonia.
I riverberi di questa situazione stanno interessando quindi anche il nostro sistema-paese, che trovava tra l’altro nell’esportazione verso la Cina una boccata d’ossigeno rispetto alla situazione attuale, in cui non sono stati ancora raggiunti i livelli pre-crisi di dodici anni fa, e fortemente minata dalla “crescita zero” dell’economia tedesca, così come da un processo di deindustrializzazione e perdita di settori strategici che interessa da un trentennio il nostro Paese.
Un altro tassello negativo in un puzzle non certamente idilliaco.
L’interscambio con la Cina è di poco sotto i 13 miliardi per le esportazioni, e poco sopra i 30 per ciò che riguarda le importazioni per ciò pertiene il comparto manifatturiero.
Incominciano ad uscire ora le prime stime sulle possibili perdite.
Come riporta IlSole 24 Ore di sabato, in un report di Luca Orlando: «Dalla Camera di commercio di Milano-Monza-Lodi arriva l’ipotesi di un arretramento a doppia cifra del nostro export per il primo trimestre: per la sola Lombardia i mancati incassi sarebbero di 300 milioni di euro, un calo di oltre il 30%, che su base nazionale si tradurrebbe in un salasso di 900 milioni di euro, in parte probabilmente persi (soprattutto nell’area di prodotti di consumo), in parte differiti».
Una situazione di criticità, il cui peso pensiamo la classe imprenditoriale farà ricadere sui lavoratori e a cui, quindi, le organizzazioni sindacali di classe e il mondo della rappresentanza politica delle classi subalterne devono necessariamente cominciare ad interessarsi.
Tra gli effetti delle contro-sanzioni russe, il mancato sviluppo delle relazioni economiche con l’Iran e i possibili dazi statunitensi contro l’Unione Europea e l’Italia), rischiamo di uscire con le ossa rotte. Proprio nel mentre, tra l’altro “cediamo” sempre più pezzi importanti di comparti strategici.
Il rallentamento del trasporto merci globale
Veniamo al trasporto marittimo, che è la principale modalità di trasporto delle merci mondiali, posseduto da un pugno di multinazionali del mare.
I rendimenti delle tre principali categorie di navi per il trasporto marittimo stanno conoscendo delle cifre preoccupanti.
La situazione del settore dei “carichi secchi”, per le navi capaci di trasportare 170-180 mila tonnellate, quello delle Vlcc (le super-petroliere da 2 milioni di barili) e del traffico container, sta diventando drammatica.
Il Baltic Capesize Index, creato nel 1999 per misurare i rendimenti della prima tipologia di navi, è per la prima volta negativo nella sua storia: -282 questa settimana.
Il costo dei noli per questo tipo di imbarcazioni è precipitato dai 18.375 dollari in media di dicembre agli attuali 2.532 attuali, e se si considera che il costo d’esercizio si aggira sui 7.000 dollari al giorno, si capisce che la perdita netta quotidiana è pesantissima; il margine di guadagno per gli operatori è passato da oltre 10 mila dollari al giorno (alla fine dello scorso anno) ad un saldo negativo che supera i 4 mila dollari al giorno.
Certamente per ora le “perdite” sono parzialmente compensate dai picchi dello scorso anno, con un costo medio dei noli che aveva quasi raggiunto il picco dei 40 mila dollari al giorno in settembre, ma investe solo per incassare i dividendi non sta senz’altro festeggiando. Se poi si aggiunge l’esposizione bancaria crescente, la cosa rischia di diventare piuttosto seria, sia per i debitori che per gli istituti che prestano loro denaro.
Per ciò che concerne le super-petroliere il discorso è analogo. L’affitto di queste imbarcazioni è sceso dai 50.000 dollari al giorno dello scorso anno, per la rotta Medio Oriente–Cina e ritorno, agli attuali 6.500; e le previsioni per le mega navi-cisterna non sembrano rosee.
Il settore del container è altrettanto impattato, considerando che sette dei dieci maggiori porti mondiali per la loro movimentazione sono in Cina e che tre dei maggiori porti fuori dalla Repubblica Popolare (Singapore, Honk Hong e Busan in Corea del sud) devono le loro fortune all’economia cinese.
Le misure per ridurre il contagio hanno impattato fortemente gli scali cinesi che, secondo lo Shangai International Shipping Institute lavorano con una capacità ridotta del 20-50% rispetto alla media.
A questo si somma un rallentamento di tutta la catena logistica cinese “a monte” dei porti, che si sta ingolfando per la saturazione dei magazzini portuali.
Un duro colpo per la supply chain globale e forse l’annuncio di un altro crack che vien dal mare…
Altri settori dello shipping fortemente toccati sono quello delle navi metaniere, con il prezzo del GNL in Asia minore che è crollato a 3$/MMbtu, mentre bisogna registrare lo “strano” fenomeno di navi al largo che non possono giungere a destinazione, pur stivando questo gas – particolarmente costoso e pericoloso da conservare – in quelli che a tutti gli effetti stanno diventando magazzini galleggianti. Con la possibilità che a lungo andare possa evaporare, così come i profitti di chi ci ha investito; in questo caso soprattutto il Qatar.
Anche la cantieristica navale ha subito un forte rallentamento. Circa 200 navi in costruzione o in riparazione nel paese asiatico conoscono un forte ritardo nella consegna. C’è da ricordare che una nave non è più solo un vettore di trasporto, ma anche un veicolo di investimento per una economia fortemente legata alla finanza ed al capitale speculativo, che ha promosso il gigantismo navale come strategia concorrenziale ammazza-mercato, garantendo fin qui lauti guadagni finanziari.
L’ennesimo “cigno nero” non è più un’ipotesi
Non sappiamo se siamo di fronte ad “il cigno nero”, e quali saranno le capacità di reazione a una crisi cui nessuno è immune, a cominciare dagli States.
La Cina è ancora tra i maggiori acquirenti – dopo l’eurozona – del debito pubblico nord-americano, e la recente tregua commerciale tra i due Paesi prevedeva l’acquisto di ingenti quantità di merci americane da parte della Cina; dalle materie prime energetiche ai prodotti alimentari, passando per l’industria manifatturiera. Il che avrebbe garantito uno sbocco di mercato certo agli USA per ambiti vitali della loro economia, spianando in parte la strada per la rielezione di Trump alla Casa Bianca.
Non sappiamo a questo punto se gli accordi potranno essere rispettati…
Allo stesso tempo le inter-connessioni dell’industria nord-americana con la Cina non sono poche e la “guerra fredda digitale” le ha abbondantemente portate allo scoperto, evidenziando i possibili effetti traumatici su entrambe le sponde del Pacifico.
Un nuovo notevole scossone, quello che sta attraversando l’economia-mondo. La quale non sembra disporre di reali strumenti di governance globale, vista la feroce competizione inter-imperialistica e la concorrenza tra grandi player economici globali.
La forza di un virus? No. Più che altro l’estrema debolezza di un sistema già prima “imballato”.
- © Riproduzione possibile DIETRO ESPLICITO CONSENSO della REDAZIONE di CONTROPIANO
Ultima modifica: stampa
