L’ingorgo del traffico marittimo che transita nel Canale di Suez ha qualcosa di paradigmatico. Ogni giorno nel Canale d Suez e poi nel Canale di Sicilia ma anche nello Stretto di Hormuz e con volumi decisamente minori nello Stretto dei Dardanelli, si muovono migliaia di navi, molte delle quali enormi come la Green Even incagliatasi sulla sabbia di Suez. Sono queste le strozzature che possono mettere in crisi un intero sistema.
L’incagliamento della Even Given e lo spaventoso ingorgo che si è creato nel Canale di Suez, sta rivelando tutta la vulnerabilità del sistema economico dominante. La “vulnerabilità” non sta solo nelle strozzature della conformazione geografica dei passaggi, sta anche nel volume della circolazione delle merci.
Non è un caso che intorno a queste strozzature – incluso il Canale di Sicilia – sia cresciuta vertiginosamente la presenza di unità delle marine militari di tutte le potenze, da quelle della Nato a quelle russe o turche.
L’ultimo numero di Limes è dedicato proprio a questo, con una particolare attenzione al controllo del Canale di Sicilia e al Mediterraneo e con l’aperto auspicio che l’Italia cominci a mostrare bandiera e “muscoli” nel controllo del traffico marittimo nel Mediterraneo e non solo.
Suez è uno snodo strategico totale per i traffici marittimi mondiali mercantili. Oltre il 9% del commercio internazionale utilizza il canale come via di passaggio. Le merci in transito a Suez, dal raddoppio, sono in costante crescita. Il 2018 poi è l’anno in cui è stato segnato un doppio record: sia per il numero di navi, (oltre 18 mila, +3,6% rispetto al 2017); sia per i volumi cargo trasportati saliti a 983,4 milioni di tonnellate, ossia +8,2% sul 2017;
Le principali tipologie di merci che transitano per il canale di Suez, sono i container e il petrolio.
Importante sottolineare che nel 2018 la dimensione media delle navi che hanno attraversato il canale è cresciuta del 12% rispetto al 2014, evidenziando che la nuova infrastruttura sta assecondando le esigenze del gigantismo navale, fenomeno che riguarda tutte le tipologie di naviglio.
Il canale di Suez è stato raddoppiato nell’agosto del 2015 in tempi record e la sua particolarità è data dal fatto che le navi possono transitare in entrambe le direzioni lungo tutto il percorso del canale. Grazie a questa caratteristica, c’è una riduzione dei tempi di transito, un aumento del numero dei passaggi delle navi e la dimensione delle unità di transito non è più un limite. Inoltre di fianco al canale di Suez esiste ora una vasta Zes (Zona economica speciale), così da attirare capitali esteri per iniziare attività logistiche, industriali e manifatturiere.
I diritti di passaggio nel Canale di Suez garantiscono ogni anno all’Egitto delle royalties per più di 4 miliardi di dollari.
Uno studio del gruppo Intesa Sanpaolo e AlexBank (Banca di Alessandria, una delle più grandi banche in Egitto), rivela come lo scopo del Governo egiziano sia quello di attirare traffico aumentando la convenienza del passaggio anche per alcune rotte dell’Asia verso la costa orientale degli Stati Uniti, praticamente una rotta alternativa a quella che attraversa il Canale di Panama.
Ma adesso una nave si è incagliata di traverso nel Canale di Suez (certo una nave gigantesca) e si è fermato un pezzo di mondo. La Even Given è una mega-nave registrata a Panama, lunga 400 metri e con una capacità di quasi 220mila tonnellate. Praticamente un mostro marino.
L’incagliamento della Even Given e lo spaventoso ingorgo che si è creato nel Canale di Suez, sta rivelando tutta la vulnerabilità di un intero sistema. La “vulnerabilità” non sta solo nella conformazione geografica dei passaggi, sta anche nel volume della circolazione delle merci. E con i prezzi sempre più bassi. Lo shipping (trasporto via nave) pesa per meno dell’4% sui costi. Quindi bisogna trasportare più merci possibili (veri e propri palazzi di container sulle navi) e più frequentemente possibile per rientrare nei costi.
Uno studio della Banca d’Italia di qualche anno fa ci segnala come “L’incidenza del costo del trasporto internazionale sul valore delle merci movimentate si è significativamente ridotta nel ventennio in esame: complessivamente, dal 5,4 per cento nel 1989 al 3,6 per cento nel 2012, con una diminuzione di un terzo. La flessione dei costi rispetto al valore delle merci è stata più accentuata per la nave (oltre il 40 per cento); il comparto stradale ha registrato invece un incremento del 4 per cento”
Questo ormai è un sistema fuori controllo, da dove lo prendi lo prendi: pandemia, logistica, estrazione selvaggia materie fossili e loro utilizzazione massiva. L’ambiente, come il lavoro, è ormai evidente come sia il limite visibile e la contraddizione del capitalismo
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