Ma voi ve lo siete mai chiesto cos’è questa fretta dell’alta velocità? No, perché l’uomo moderno ha un’ansia prestazionale formidabile: deve andare ve-lo-cis-si-mo!
Devi arrivare dall’altra parte delle Alpi in un’ora e dodici minuti. Per fare cosa? Per prenderti un croissant tiepido, fare un selfie e dire: “Certo che si corre bene, eh?”.
Poi torni nel mondo reale, sali su un regionale e scopri la grande magia: più del 50% della rete ferroviaria italiana è ancora a binario unico! Capito? Un binario solo! Nell’era dell’intelligenza artificiale e dei viaggi su Marte, i nostri treni giocano ancora a “1, 2, 3, stella!”. Devono fermarsi in mezzo ai campi ad aspettare quello che arriva dalla parte opposta.
“Passa prima lei?” “No, prego, s’accomodi!”
E intanto ci metti quattro ore, due ere geologiche e tre rosari per fare trenta chilometri. Però la montagn… ah, la montagna va bucata!
È il progresso, capisci? Il progresso! Bisogna fare un buco bellissimo, infinito, per la grande velocità intergalattica, mentre sulla rete normale facciamo fare la fila ai treni come alla cassa del supermercato il sabato pomeriggio.
Preventivo iniziale: due lire e tre sesterzi.
Dopo quarant’anni torna il geometra e ti fa: “Allora, ci sarebbero da aggiungere ottantasette miliardi di fantastilioni, tre flotte spaziali e la garanzia della tua anima”.
E il buco?
Ah, il buco non c’è! È un buco concettuale. Un’opera d’arte metafisica!
Un’infrastruttura invisibile e costosissima, protetta da battaglioni blindati e corpi speciali. Perché se per caso un cittadino qualunque si avvicina, guarda per terra e dice: “Scusate, ma qui c’è solo un prato con due margherite?”, scatta subito l’allarme rosso. “Allerta! È un eversivo! Un reperto dell’era dei dinosauri! Un uomo delle caverne che vuole bloccare lo sviluppo!”.
Ma quale sviluppo? Ma sviluppo di cosa? Che abbiamo mezza Italia dove se due treni s’incontrano devono fare morra cinese per decidere chi passa prima, e noi spendiamo il PIL di tre nazioni per scavare le Alpi e far viaggiare velocissimo.. cosa? I pacchi con i frullatori per i gatti?
Ecco l’uomo moderno. Corre, corre, scava il vuoto, fa fare la fila al regionale in mezzo alle capre, e chiama “terrorista” il contadino che vorrebbe solo piantare due pomodori senza un cantiere atomico in salotto. Che meraviglia il progresso.
Andiamo tutti velocissimi verso il niente. Però ci andiamo in prima classe. (E rigorosamente in fila indiana!)
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Carlo
ma bisogna mandare avanti tutti e due i progetti.
buchi e doppi binari.
se i soldi sono pochi, prima i doppi binari, partendo dalle linee più trafficate, vedi Genova-ventimiglia
buon lavoro
matteo
il buonsenso consigliava di puntare su una forte modernizzazione della attuale linea ferroviaria della Val Susa, tuttora sottoutilizzata. Per esempio dopo il COVID non sono più stati riattivati i treni navetta per i tir causando incremento di inquinamento e di traffico di camion in tutta la valle! il buonsenso purtroppo non abita più qui!
Francesco Fortunato
Concordo, daccordisdimo…..solo i fessi non capiscono…..per i fessi: “e come se io realizzassi un grande tetto con fotovoltaico e poi mi manca il bagno in casa….sarebbe opportuno e’ soprattutto avere prima il bagno e poi fare le altre cose …..se poi ho tanto faccio entrambe le cose….ma chi e’ che stabilisce che ho tanto? Il politichino di tutno e chi ha interesse a far credere A per B ….INSOMMA A CHI INTERESSA VERAMENTE TALE OPERA? CHI CI GUADAGNA IN TUTTA QUESTA STORIA? CHI TIRA GLI INTERESSI DI CHI? AI MELONI ….MELONI …COME CI HAI TRADITO IN TUTTO E PER TUTTO…..PRIMA CI HA PRESI PER IL CULO LA SINISTRA…..POI CI HA PRESO PER IL CULO IL MOVIMENTO 5 STELLE ED ADESSO ANCHE LA MELONI ….NON PARLIAMO POI DI SALVINI CHE NON PERCEPISCE UN TUBO….SPERIAMO ANCORA UNA VOLTA E QUESTA VOLTA IN VANNACCI SPERIAMO BENE
Roberto
sono d accordo è un inutilità
Giuseppe Gottardi
mi piace
come andare in autostrada con 400 cavalli e non superare i 130 km/ora.
Dario farina
giustissimo,bucare le Alpi per andare più veloci è una cretinata che costa tantissimi soldi e impatto ambientale…piuttosto impariamo ad andare più lenti oggi nel 2026 ..insegnatelo anche nelle scuole ..
Vergogna , vergogna a questo governo di cialtroni ..
Enrica Franceschinis
L’inutilita’ assoluta dell’opera è dimostrata dal fatto che dopo quasi quarant’anni non è stato fatto nemmeno un metro di binario. La Francia con cui dovremmo collegarci non è interessata. Sono stati scritti libri, realizzati convegni, sono intervenuti medici, ingegneri, geologi ed economisti a dire quanto questa “opera” fosse inutile, pericolosa, costosa, dannosa. Non hanno dato retta a nessuno. Hanno continuato a dire: “Tanto la facciamo comunque “. E intanto la stampa parlava solo dei tafferugli e delle violenze, esattamente come stanno facendo adesso. Il tutto per far arrivare i soldi alle imprese mafiose che li votano. Adesso dicono che siamo violenti e che non rispettiamo lo stato. Questo stato che sa solo mandare avanti i suoi zombie non lo rispettiamo di sicuro. E… domanda: alle proteste pacifiche e alle argomentazioni razionali hanno mai dato retta?
Stefano Raimondo
Filosofia e se vogliamo poesia,a me è piaciuta,a me piace vivere nel mondo dell’irreale del pensiero,del groppo in gola..
….poi nella realtà bisogna correre e pensare che un buco nella.montagna,li facevano quando nessuno di noi respirava ancora,è un passo verso il futuro.
Redazione Contropiano
In effetti basta non chiedersi più QUALE “buco” ha un’utilità reale e quale no, così si sogna un futuro stile groviera… Lasciando a chi ci fa i soldi sopra il diritto di decidere per tutti. Contento te, ok, ma perché gli altri dovrebbero essere così rassegnati?
Deck
ingegnere valsusino contrario alla TAV che ha capito che lavare la testa all’ asino si spreca il tempo e il sapone
Ferruccio
Documento x la stampa su raddppio ferroviario
Cosa succede al tanto evocato raddoppio ferroviario MN-CR-MI?
(Mariagrazia Bonfante – Ferruccio Rizzi)
Di seguito i problemi oggi:
– il costo sta lievitando senza giustificazione (+1/3 rispetto alla media europea al KM e siamo in
pianura)
– disagi per anni ai cittadini che vogliono o debbono prendere il treno
– maggiori costi al traffico merci per percorrenza differenziata (percorsi più lunghi)
– tratti fuori dal sedime attuale con consumo di terreno agricolo di alta qualità (danno alle imprese agricole) una continua spoliazione controproducente per la produzione agricola e a beneficio delle importazioni di commoditis alimentari dall’estero
– sopra-valutazione del traffico ad opera ultimata
– scarsa redditività della tratta
Tutto questo era evitabile? Certamente.
Da un lato chi pensa che una qualsiasi infrastruttura aumenti d’incanto il PIL e dall’altro chi ideologicamente agogna il treno a prescindere.
Come sempre il rapporto costi/benefici (compresi quelli ambientali) non interessa molto.
La circostanza abbisogna di un approccio rigoroso, ci si accorge solo oggi che le cose non vanno per il verso giusto, eppure in passato qualche voce che dichiarava l’opera totalmente inutile si era levata.
Riassumo per processo conoscitivo:
– la linea ferroviaria Cremona-Mantova è percorsa mediamente da 54 treni al giorno (28 passeggeri e 26 merci) su una capacità di oltre 90 convogli al giorno (sistema attuale). Un ammodernamento della linea attuale darebbe un indice di saturazione (OTR – Occupancy Time Rate)) variabile tra i 120 e 190 treni giorno (1)
– la digitalizzazione della linea avrebbe un costo ridicolo al confronto del raddoppio (3)L’ integrazione di sensori, reti di comunicazione e analisi dei dati nei sistemi ferroviari consente di monitorare e prendere decisioni in tempo reale. Dalla manutenzione predittiva, che anticipa e previene i guasti ai sistemi di segnalamento avanzati in grado di migliorare la sicurezza e l’efficienza, l’Internet delle cose (IoT) consente di collegare senza soluzione di continuità i vari componenti dell’ecosistema ferroviario, creando strutture intelligenti e interconnesse.(5)
– le problematiche relative ai passaggi a livello sono miopi, vi invitiamo ad andare in Francia, Germania, Austria ecc. dove la chiusura prevede dei tempi di chiusura che variano dai 10 ai 23 secondi in base alla lunghezza del treno, cioè meno di un semaforo in città; siamo sicuri che serva spendere per sovra/sottopassi solo per mancanza di ammodernamento dei sistemi?
– Una relazione/studio del Politecnico di Milano (2015) smonta completamente la necessità del raddoppio di questa tratta. (2)
– Le politiche sui grandi corridoi di traffico ferroviario per spostare le merci si sono dimostrate insostenibili, perché il trasporto è un fattore molto più complesso e variabile più di quanto vogliano farci credere.
– Le opere inutili sono il bancomat dei partiti, e per questo fanno gola a loro . Grandi cantieri vogliono dire grandi furti, clientele, mafie.
– Siamo tutti consapevoli (le centinaia di inchieste giudiziarie lo confermano) che le grandi opere non sono solo una disgrazia per l’ambiente, per le finanze pubbliche, ma sono la grande occasione per la malavita, che guarda caso in Italia è da sempre legata al trasversale partito del cemento.
L’industria del cemento è da decenni tra le più forti d’Europa e la malavita (mafie varie) è da sempre abbracciata al mercato delle costruzioni. Si nota inoltre che questi abbracci richiedono anche la mano pubblica partendo dai canoni per l’estrazione di sabbia e ghiaia. (perché fuori sedime attuale? Più materiali?)
Vediamo comunque che il risultato è sempre lo stesso: le opere vengono approvate anche se sono inutili, disastrose e velenose per il territorio, i suoi cittadini e per le finanze pubbliche.-E quindi una domanda ai sostenitori del raddoppio ferroviario MN-CR-MI , della autostrada CR-MN e in futuro della tangenziale nord CR: davvero credete che il territorio cremonese sia immune da
infiltrazioni malavitose? Siete ingenui o non volete vedere l’evidenza.
Quindi non diciamo una ovvietà nell’affermare che le opere convengono solo a chi le fa e in parte a chi le approva.
– L’attrattiva del trasporto su strada è dovuta alla natura mutevole dei prodotti trasportati e alla trasformazione delle catene di approvvigionamento, dove i magazzini logistici hanno ora un ruolo chiave. La ferrovia si trova quindi a dover affrontare i suoi limiti intrinsechi, rigidi per sua natura e il fatto che non può facilmente sostituire il trasporto su strada. A questa debolezza strutturale della ferrovia, occorre aggiungere un’altra difficoltà, la stagnazione tendenziale del traffico merci, qualunque
sia il modo di trasporto utilizzato. (dati EU) (4)
– L’evoluzione del traffico merci non ha recuperato il dinamismo degli anni precedenti alla crisi 2008.
Il declino dell’industria (delocalizzazioni e chiusura industria pesante) ha giocato un ruolo importante in questo senso, così come la crescita delle attività di servizio.
I promotori dei progetti infrastrutturali devono produrre dati per convincere i decisori e i finanziatori.
Per questo motivo tendono generalmente a gonfiare le previsioni di traffico da un lato e a “sottovalutare” i costi di realizzazione dall’altro.
– Una breve analisi delle cifre presentate dai promotori del progetto in questione rivela, a un lato, una forte sopravvalutazione del traffico potenziale e, di conseguenza, un’enorme sopravvalutazione dei guadagni ambientali. Il ragionamento è influenzato da ipotesi implicite su un massiccio trasferimento modale, dalla strada alla ferrovia che, non esiste.
Non si dice che l’adesione ai grandi progetti è un atto di fede?
1) Techniques and methodologies for carrying capacity evaluation: comparative analysis and integration perspectives
Dott. Ing. Evangelia KONTAXI – Prof. Ing. Stefano RICCI
1) An Assessment of Railway Capacity M. Abril, , F. Barber, L. Ingolotti, M.A. Salido, P. Tormos, A. Lova
1) Quality on single-track railway lines with passenger traffic – Analytical model for evaluation of crossing stations and partial double-tracks – Olov Lindfeldt Division of Traffic and Logistics Department of Transport and Economics Stockholm 2007
2) Nota di approfondimento sulle ipotesi di potenziamento della linea ferroviaria Milano –Mantova – Executive Summary
Paolo Beria – Antonio Laurino – Alberto Bertolin Politecnico di Milano – Dipartimento di Architettura e Pianificazione
3) Artificial Intelligence in Train Scheduling Problems by Kieran Molloy
A dissertation submitted in partial fulfilment for the degree BSc. (Hons) Mathematics in the Science
and Engineering Department of Computing and Mathematics – Mancester Metropolitan University
4) http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2020/10/YCNote-CO2-it..pdf
5) https://www.tuvsud.com/it-it/risorse-e-pubblicazioni/tuv-italia-blog/mobilita/innovazione-
ferroviaria-verso-un-futuro-sostenibile