Dopo la metà di luglio, le petroliere iraniane cariche, ancora visibili ai sistemi di tracciamento commerciali, sono praticamente scomparse dallo Stretto di Hormuz. Alcune navi potrebbero aver continuato a navigare con i transponder spenti. Ciononostante, il traffico registrato ha mostrato con quanta rapidità il principale sbocco petrolifero dell’Iran sia tornato a essere il punto più debole della sua economia.
Lo stretto rimane il punto di vulnerabilità decisivo. Circa un quinto del commercio mondiale di petrolio e gas naturale liquefatto transitava attraverso di esso prima dell’inizio della guerra tra Stati Uniti e Israele contro l’Iran alla fine di febbraio. Il traffico è crollato, si è parzialmente ripreso con il memorandum di giugno, per poi diminuire nuovamente.
Le autorità iraniane hanno ripetutamente subordinato qualsiasi riapertura duratura a condizioni politiche più ampie. La ricorrente incertezza ha costretto Teheran ad adattare la propria geografia economica attorno al punto critico.
Petrolio sotto pressione
I dati disponibili mostrano l’entità dell’interruzione. Prima della guerra, le esportazioni di greggio iraniano si attestavano in media intorno a 1,7 milioni di barili (270.300.000 litri) al giorno, con la Cina che ne assorbiva oltre l’80%. I dati della società di tracciamento navale Kpler indicano che le importazioni cinesi di greggio iraniano sono scese a circa 534.000 barili (84906000litri) al giorno nella prima parte di agosto, ben al di sotto della media di 1,4 milioni di barili (222.600.000 litri) al giorno del 2025. Le offerte agli acquirenti cinesi sono diminuite e i prezzi sono aumentati con l’inasprirsi del blocco statunitense.
Allo stesso tempo, le autorità iraniane hanno riferito di aver trasferito 7,5 miliardi di dollari (6,4 miliardi di euro) in valuta estera, provenienti dal petrolio, alla banca centrale durante i primi quattro mesi dell’anno solare iraniano in corso, da fine marzo a fine luglio 2026. La cifra dimostra che le entrate continuavano ad affluire allo Stato, sebbene includesse proventi derivanti da vendite di petrolio precedenti.
Le entrate rimanenti vengono movimentate in condizioni più restrittive. Rotte più lunghe, trasferimenti da nave a nave, intermediari poco trasparenti e navi che disattivano frequentemente il sistema di identificazione automatica hanno fatto lievitare i costi. Gli acquirenti cinesi hanno attinto a carichi già al di fuori del Golfo e a scorte galleggianti nelle acque asiatiche. L’effetto netto è una riduzione dei volumi e una maggiore difficoltà di movimentazione degli stessi barili.
La risposta dell’Iran è stata quella di rafforzare le rotte secondarie e i canali di pagamento che riducono, senza eliminarli del tutto, la dipendenza dallo Stretto di Hormuz. Questi non possono sostituire Hormuz come sbocco per il greggio nella stessa misura. Possono tuttavia garantire il flusso delle importazioni, espandere il commercio non petrolifero e impedire che la pressione su un’unica rotta marittima isoli completamente il Paese.
Rotte oltre il golfo
Gli scambi commerciali e la logistica con Russia e Cina si sono espansi lungo il Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud e i relativi collegamenti terrestri e marittizi. I volumi di merci sul corridoio sono cresciuti del 12% nel 2025, raggiungendo i 3,5 milioni di tonnellate, mentre le esportazioni russe verso l’Iran sono aumentate di oltre il 56% nei primi quattro mesi del 2026, seppur partendo da una base limitata.
Il terminale merci di Astara è in fase di completamento: le Ferrovie dell’Azerbaigian riferiscono che la progettazione è quasi terminata e la costruzione è completa per oltre il 93%. Il tratto ferroviario Rasht-Astara, attualmente incompiuto, rimane tale.
L’acquisizione dei terreni è progredita e i finanziamenti russi sono confermati, ma fino al completamento della linea, le merci dovranno comunque essere trasportate via ferrovia e via strada. Il trasporto marittimo attraverso il Mar Caspio, tra i porti russi e iraniani, ha quindi assunto una maggiore importanza pratica. Permette di evitare il blocco del Golfo, pur rimanendo esposto a sanzioni, sorveglianza e capacità portuale limitata.
Il Kazakistan si è inoltre assicurato una presenza logistica a lungo termine presso il porto di Shahid Rajaee a Bandar Abbas e ha manifestato interesse per Chabahar. Il trasporto merci su rotaia tra Kazakistan e Iran è aumentato notevolmente nel 2025. Il terminale di Bandar Abbas rafforza il commercio regionale, ma non aggira Hormuz. Chabahar, sul Golfo dell’Oman, rappresenta lo sbocco più rilevante a tale scopo.
Lo stesso porto di Chabahar è stato danneggiato dagli attacchi statunitensi di luglio, compresa la torre di controllo del traffico marittimo. La ferrovia Chabahar-Zahedan risulta essere completa per oltre il 90%, eppure la capacità del porto rimane limitata rispetto a Bandar Abbas.
È in costruzione anche il breve collegamento ferroviario Shalamcheh-Basra con l’Iraq. Se completato, migliorerebbe i collegamenti passeggeri e merci con l’Iraq, sebbene servirebbe al commercio regionale piuttosto che offrire un sostituto diretto per i terminali di esportazione petrolifera iraniani.
Anche i trasporti ferroviari tra Cina e Iran attraverso l’Asia centrale hanno acquisito importanza durante il blocco. Rimangono più lenti e costosi del trasporto marittimo di merci alla rinfusa, ma offrono a Teheran una rotta che non può essere bloccata da una flotta stazionata al largo della sua costa meridionale. La rete in via di sviluppo offre una sorta di assicurazione contro l’isolamento dal mare.
Resilienza a caro prezzo
Anche i canali finanziari si sono modificati parallelamente. I pagamenti avvengono sempre più spesso al di fuori del sistema del dollaro, tramite yuan, accordi bilaterali e baratto con beni e infrastrutture cinesi. Secondo alcune fonti, un meccanismo alternativo convogliava i proventi del petrolio iraniano verso progetti infrastrutturali cinesi, anziché trasferire denaro direttamente a Teheran. La portata di questo fenomeno è difficile da quantificare, poiché Teheran mantiene segreti i meccanismi di questi canali per proteggerli da sanzioni secondarie.
Ciò che si può desumere dai dati commerciali, dai dati di tracciamento delle navi e dalle segnalazioni sul campo è che questi canali alternativi esistono, vengono attivamente utilizzati e rendono comunque più costoso operare dall’Iran.
I costi sono visibili all’interno del Paese. Le fabbriche e le infrastrutture energetiche danneggiate dai combattimenti necessitano di sostegno statale, mentre le merci importate percorrono rotte più lunghe e costose. Recenti stime sul mercato del lavoro indicano che la disoccupazione è aumentata dal 7,3% al 9,1% nell’ultimo anno, con circa 450.000 persone che hanno perso il lavoro.
L’inflazione, che aveva raggiunto livelli estremi all’inizio dell’anno, rimane elevata. La carenza di energia e l’aumento dei costi logistici incidono sui prezzi al consumo. L’economia non è collassata, la contrazione della produzione nella primavera del 2026 è stata modesta rispetto alla portata degli attacchi, ma opera in condizioni più rigorose e con costi unitari più elevati.
L’Iran sta diventando meno dipendente dai canali finanziari controllati dall’Occidente e si sta affidando esclusivamente all’accesso marittimo. Questo cambiamento comporta dei costi. Il petrolio venduto attraverso reti informali, il trasporto merci su rotte terrestri e marittime più lunghe, e i pagamenti vincolati al baratto rendono l’economia meno efficiente, pur mantenendola operativa.
Lo stretto di Hormuz rimarrà cruciale, poiché nessuna ferrovia può trasportare il volume di greggio che lo attraversa. Tuttavia, ogni rotta funzionante verso Russia, Cina, Asia centrale e Iraq offre a Teheran maggiore margine di manovra per resistere a un blocco, garantendo che la chiusura di un punto strategico non isoli l’intero Paese.
* Omid Souresrafil è un medico e giornalista con quasi 40 anni di esperienza nella copertura giornalistica dell’Asia Occidentale, in particolare dell’Iran. È autore di due libri sull’Iran, e un terzo è di prossima pubblicazione. Traduzione: La Zona Grigia – Fonte: https://thecradle.co/articles-id/39571
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