Ora diventa tutto molto più chiaro. La distruzione del “modello sociale europeo” non riguarda soltanto i paesi “piigs”, quelli “pigri” e troppo concilianti con l’elevato debito pubblico. Investe direttamente il cuore di questa Unione Europea, la “fortezza tedesca”. Non paghi di aver creato mercati nazionali differenziati per quanto riguarda i livelli salariali e quindi le possibilità di consumo, gli strateghi del grande capitale multinazionale stanno destabilizzando dall’interno anche l’apparentemente solidissimo “modello tedesco”.
La chiave di volta, o il “cavallo di Troia”, è costituito dai contratti d’appalto. Qui in Italia li chiamiamo con almento 46 nomi diversi, grazie alla fantasia di Treu prima e di Sacconi poi (i nemico del lavoro sono rigorosamente bipartisan e indistinguibili), ma la funzione è la stessa. Aggirare i contratti nazionali di lavoro, creare sacche progressivamente sempre più grandi di lavoro precario e soprattutto sottopagato, infine promuovere una campagna contro i “privilegiati” che ancora conservano qualche diritto contrattuale e quindi pretendere che venga “ripristinata l’egualianza”. Ovviamente togliendo diritti e salario a chi ne ha un po’, non certo per darne a chi ne era privo.
Il “nuovo modello sociale” appare sempre più chiaramente orientato a creare le condizioni sociali di un’Europa “postbellica”, senza che si sia combattuta una guerra con le armi classiche. Qui le armi di sterminio di massa passano attraverso la legislazione sul lavoro, l’abolizione dei contratti, la precarizzazione totale, i salari sotto la soglia della sopravvivenza.
E’ la legge generale del modo di produzione capitalistico, distruggere per ricostruire. Lo scopo è infatti accumulare, far soldi, non soddisfare bisogni reali o modaioli. Quando una società diventa troppo opulenta, quando i capitalisti vedono crollare il loro saggio del profitto perché troppo capitale cerca un’impossibile valorizzazione, allora – in passato – scoppiavano le guerre. Per distruggere e ricominciare da una condizione semibarbara, che garantisce sempre alti tassi di profitto.
Oggi, purtroppo per i capitalisti del terzo millennio, una guerra “vera”, con missili, aerei e navi, è praticamente impossibile. L’atomica ce l’hanno in troppi, e tutti uscirebbero distrutti. Quindi se ne fa un’altra, più “civilizzata” e quindi ancora più infame: si uccide il valore del lavoro e tutta la civiltà costruita su queste basi.
Questa è l’Unione Europea. QUesto bisogna distruggere.
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da “Der Spiegel” del 18/11/2013
Mercato del Lavoro
Proprio in mezzo ma non della partita (Mittendrin und nicht dabei)
Per la prima volta è possibile documentare con numeri fino a che punto il fenomeno dei contratti di appalto è avanzato nell’economia tedesca. Solo nell’industria elettrica e dei metalli più di un milione di persone sono occupate come lavoratori di seconda classe
Markus Dettmer, Dietmar Hawranek, Tobias Lill, Janko Tietz
Chi compra una BMW o una Mercedes, probabilmente sceglie uno di questi marchi perché crede nella buona reputazione dei produttori automobilistici tedeschi, alla loro arte ingegneristica, la buona lavorazione dei veicoli. Forse anche al regolare pagamento degli occupati. In effetti anche i prezzi sono corrispondentemente alti.
Ma se sapesse se l’auto non è affatto stata sviluppata da BMW da sola, ma in larga parte da ingegneri di un servizio ingegneristico di nome Aton? Gli assi anteriori montati da ThyssenKrupp Automotive, che a sua volta però si recluta i lavoratori interinali della ditta WIsag. La ditta HQM colloca le portiere e inserisce i motorini di avviamento. I tachimetri vengono calibrati e tarati dalla società di servizi Trescal.
Il cliente non conosce queste aziende. E i produttori automobilistici fatto di tutto perché resti così. Tutte queste aziende sono insediate nell’area dello stabilimento della BMW a Lipsia, sono cosiddette aziende appaltatrici. BMW ha assegnato a loro parti della produzione e dei servizi, a condizioni chiaramente peggiori di quelle in uso presso la BMW stessa.
Naturalmente i grandi produttori automobilistici tedeschi hanno sempre dato incarichi a fornitori e aziende esterne: le trasmissioni vengono ordinate a ZF Friedrichshafen, le pompe di iniezione alla Bosch. Ma lì valgono in contratti di lavoro dell’IG Metall. Aziende in appalto all’interno dell’area dello stabilimento c’erano tutt’al più per il funzionamento della mensa, la sorveglianza o la gestione dei fabbricati. In singoli casi anche per particolari sviluppi di software. Ma il montaggio delle portiere? L’installazione dei sedili? Non è sempre stato un terreno proprio dell’industria dell’auto? Questo è cambiato, nell’industria tedesca si può osservare un cambiamento sostanziale, con i produttori automobilistici al primo posto. Parti sempre più grandi della produzione vengono svolte da ditte esterne – non perché lo fanno meglio, ma perché lo fanno a prezzi minori. I lavoratori vengono pagati significativamente peggio, per loro non vale il contratto dei metalmeccanici, ma quello della logistica, delle pulizie o nella maggior parte dei casi nessun contratto. Paghe orarie di 7,50 Euro nel frattempo non sono più impensabili.
I contratti di appalto per lungo tempo sono stati usati soprattutto nelle aree marginali dell’economia tedesca. Nell’industria delle carni, i trinciatori rumeni e bulgari sono diventati tristemente famosi, nel commercio erano i riempitori di scaffali esternalizzati dalle catene di negozi per aggirare il contratto di lavoro.
Giuridicamente va bene fino a quando i lavoratori seguono effettivamente solo le istruzioni dell’azienda appaltatrice e non devono dare seguito a quelle dell’azienda appaltante. L’azienda Kaufland affiliata a Lidl ha dovuto pagare circa 9 milioni di Euro alle casse dello stato e alla previdenza sociale perché i suoi contratti di appalto erano sospetti di essere contratti di appalto fittizi.
Nel frattempo la politica si sta occupando dei contratti di appalto e del loro abuso. “Appena abbiamo fissato un salario minimo per il lavoro interinale, la gente ha di nuovo cercato di trovare il prossimo buco e di regolare il tutto in modo disonesto tramite i contratti di appalto” si adira la cancelleria Angela Merkel. Su come risolvere il problema, le opinioni tra i futuri partner di coalizione sono ancora molto distanti.
Fino ad ora non c’erano numeri affidabili su quante persone in Germania lavorano in regime di appalto. Diversamente da come avviene per il lavoro interinale, né il Ministero Federale del Lavoro né l’Ente Statistico Federale hanno fornito o potuto fornire numeri esatti. Perché in un contratto di appalto di norma gli appaltanti chiedono un servizio, concordano un certo livello di qualità e un termine per la consegna. Nessuno sa quanti lavoratori impiega l’appaltatore per assolvere l’incarico. Diversamente da quanto avviene per il lavoro internale, un’azienda appaltatrice non ha bisogno di un’autorizzazione per far lavorare i suoi collaboratori per altre imprese.
Ora il sindacato IG Metall per la prima volta a messo insieme i numeri che mostrano fino a che punto si è esteso il “cancro” nei settori di sua competenza, così Detlef Wetzel, capo designato dell’IG Metall. In una consultazione dei rappresentanti sindacali durata diversi mesi, sindacalisti hanno cercato le strutture, contato i collaboratori che non fanno parte del personale fisso e analizzato le loro retribuzioni.
Il risultato del censimento è sorprendente. Così nel frattempo più di un milione di persone prevalentemente fuori dal settore dell’industria elettrica e dei metalli lavorano con forme di impiego non regolari per il settore. Questo corrisponde a quasi un terzo degli occupati nell’intera industria elettrica e dei metalli. Che la maggior parte siano lavoratori in appalto e non lavoratori temporanei è attestato da un numero semplice: nel primo semestre l’Agenzia Federale per il Lavoro ha registrato complessivamente ben 800.000 lavoratori temporanei in tutta la Germania e in tutti i settori.
La tendenza è particolarmente vistosa nell’industria automobilistica. Lì, a fronte di personale fisso pari a 763.000 persone, nel frattempo ci sono 100.000 lavoratori interinali e 250.000 lavoratori in appalto. Questo corrisponde ad un rapporto di quasi due a uno.
Anche nell’industria cantieristica il rapporto con il personale fisso pende sempre di più a favore degli esterni. Nella costruzione delle navi lavorano con contratti a tempo indeterminato 16.800 persone, ma 2.700 per aziende di lavoro interinale e 65.000 per aziende appaltatrici. Nell’industria siderurgica. in proporzione, viene reclutato un numero particolarmente alto di lavoratori in appalto – 19000 a fronte di 61000 fissi. Non molto meglio nell’aeronautica: li 72.400 persone fanno parte del personale fisso di Airbus e Co., ma 10.000 sono i lavoratori internali e altri 10000 sono lavoratori in appalto.
Nel 2011 è stata modificata la legge sul trasferimento dei lavoratori per prevenire gli abusi del lavoro interinale. Ma i contratti di appalto non vi vengono affrontati. E proprio questo viene usato da molte imprese per aggirare i contratti di lavoro. “Non ho niente contro i contratti di appalto in generale” dice Wetzel dell’IG Metall. “Ma sono decisamente contrario se vengono usati per abbassare in modo massiccio i livelli retributivi”.
I numeri sollevati dall’IG Metall hanno mostrato che “ampi settori dell’economia tedesca vogliono disdettare il contratto sociale del paese” così Wetzel. “Questo è un attentato all’economia sociale di mercato”:
Per i redarguiti invece i contratti di appalto non sono un male, ma “uno strumento necessario di una moderna ripartizione dei compiti e specializzazione”. La Confindustria tedesca (BDA) fa costantemente notare che la competitività della Germania è così elevata proprio perché nel frattempo il mercato del lavoro tedesco ha un’impostazione così flessibile.
Ma è davvero necessario alla flessibilità se Thomas Urbanek monta pneumatici presso la ditta Schedl a 300 metri dallo stabilimento BMW di Lipsia? Questi 300 metri e un cartellino diverso determinano una differenza salariale di circa 1200 Euro al mese. Urbanek, meccanico qualificato, aveva alle sue spalle una carriera classica da lavoratore interinale quando cinque anni fa è stato assunto fisso dalla Schedl. Li guadagna 1900 Euro lordi, non c’è contratto collettivo e per lui è importante se il mese ha 21 o 23 giornate lavorative. “Con 21 giorni con i miei soldi ce la faccio appena, con due giorni in più qualche volta riesco anche a mettere da parte qualcosa” dice il 28enne.
Urbanek guadagnerebbe 3100 Euro se fosse assunto dalla BMW. Ma questo per lui resta un sogno. Rinuncia all’acquisito di un’auto, non ha ancora messo su famiglia. Qualche volta ha pensato di accettare un secondo lavoro, ma poi ha abbandonato l’idea perché gli manca il tempo.
Lo stabilimento BMW di Lipsia è la fabbrica di auto più nuova della Germania. Sin dall’inizio è stato progettato in modo che il lavoro interinale e il lavoro in appalto svolgano un ruolo centrale nei calcoli. Altrimenti probabilmente lo stabilimento non sarebbe mai finito a Lipsia, ma sarebbe sorto all’estero. Nel frattempo 50 cosiddetti IDL, ovvero fornitori di servizi industriali si sono raggruppati intorno allo stabilimento. Su una cartina dell’IG Metall di zona la disposizione assomiglia ad una ragnatela.
I sindacalisti sanno bene che la BMW e anche la Porsche, che entrambe producono a Lipsia, sono garanti del nuovo benessere della città fieristica. “Ci opponiamo solo all’arbitrarietà” dice il segretario IG Metall della città, Bernd Kruppa. Il suo obiettivo è di imporre, almeno per quelle aziende appaltatrici che partecipano direttamente al processo produttivo, i contratti collettivi dell’IG Metall. Fino ad ora il sindacato ha avuto successo in nove aziende, nove su 50.
Diversamente da quanto avviene nella fabbrica di Lipsia, fino ad ora i contratti di appalto non hanno avuto un ruolo così importante negli stabilimenti BMW della Germania occidentale. Ma evidentemente la BMW sta progettando di dare nel prossimo anno parte della produzione dei grandi stabilimenti bavaresi a aziende esterne; per esempio nello stabilimento di Dingolfing con 18.550 dipendenti. “Il prossimo anno a Dingolfin saranno impegnati nella logistica dai 300 ai 400 lavoratori in appalto” dice la locale rappresentanza sindacale. Anche a Regensburg in futuro parti della logistica verranno date all’esterno.
I rappresentanti dei lavoratori temono che questo sia solo l’inizio. “C’è un problema se lavori all’interno dell’area del nostro stabilimento che fino ad ora venivano fatti da dipendenti BMW vengono dati ad altre aziende e i loro dipendenti lavorano insieme ai nostri e ricevono la metà del salario. Per questa trasformazione chiediamo il diritto di codeterminazione previsto per legge” dice il presidente della rappresentanza sindacale Manfred Schoch.
La BMW ha puntato a lungo sul lavoro interinale, ma questo nel frattempo ha perso attrattiva per il premiato produttore: in primo luogo il lavoro interinale per via delle indennità di settore ottenute dall’IG Metall costa molti più soldi. In secondo luogo il costruttore automobilistico si è impegnato in un contratto aziendale a ridurre la quota media di lavoratori interinali dal 14 all’8%. Questo può riuscire solo se i lavoratori internali vengono stabilizzati su larga scala o vengono trasformati in lavoratori in appalto.
Questo è quanto succede attualmente a Stefano Gruber [nome di fantasia]. L’ingegnere lavora come interinale nel centro di sviluppo della BMW a Monaco di Baviera. Alla fine dell’estate di quest’anno il responsabile del suo gruppo gli ha comunicato che il suo contratto scade a fine 2013. “Ma invece dell’assunzione fissa alla BMW annunciata da lungo tempo, mi è arrivata l’offerta di continuare a lavorare tramite la mia agenzia di lavoro interinale nello stesso reparto della casa automobilistica, prevalentemente con le stesse mansioni” racconta. La sottile differenza: in futuro l’uomo, 35enn, dovrebbe lavorare per la BMW sulla base di un contratto di appalto.
Questo è stato “naturalmente un vero shock”. Perché Gruber sa che i colleghi in appalto si trovano “al fondo” della struttura lavorativa del costruttore di veicoli. Dipendenti di ditte esterne non ricevono più automaticamente la paga oraria che per i lavoratori interinali del Gruppo è obbligatoriamente uguale a quella del personale fisso. E così la sua retribuzione base come lavoratore in appalto sarà più o meno inferiore di un quinto a quella dei colleghi assunti come personale fisso.
Il numero di lavoratori di ditte esterne che lavorano esclusivamente per la BMW nel futuro recente è cresciuto anche in tutto il territorio nazionale. Nella primavera del 2012 la IG Metall di Monaco di Baviera parlava ancora di 3000 – 5000 occupati. Nel frattempo secondo il sindacato a livello di Gruppo sono “palesemente più di 10000 lavoratori”.
Alcune aziende appaltatrici nel frattempo hanno raggiunto una certa dimensione. Offrono soluzioni complete per aziende, fatte su misura per il rispettivo settore. Fornitori come Schellecke o la LGI Logistics ormai hanno rispettivamente 19000 e 3500 dipendenti. Le 46 aziende più significative del settore hanno 340000 dipendenti 16,5 miliardi di fatturato.
La sociologa Sandra Siebenhüter quest’anno ha fatto una ricerca per la DGB Baviera per un rapporto sui contratti di appalto. Ne ha trovati in quasi tutti i settori ed è convinta che la fuga verso i contratti di appalto sia solo all’inizio. “Nel frattempo c’è un’intera industria di consulenza di avvocati, aziende di lavoro interinale e consulenti aziendali, che non fa altro che individuare nuove possibilità per i contratti di appalto” dice Siebenhüter. Ritiene che lo sviluppo a livello aziendale non sia più recuperabile. “La pressione competitiva anche sul personale fisso è già troppo alta” dice Siebenhüter.
Persino ospedali e cliniche fondano società di servizi nelle quali esternalizzano persone che reimpiegano tramite contratti di servizio. Con la nuova assunzione non sono più vincolati alle retribuzioni ospedaliere. E da tempo non sono più solo cuochi e pulitori che vengono esternalizzati. Amministrazione, trasporto di malati, persino personale centrale come gli assistenti degli anziani nel frattempo vengono impiegati tramite contratti appalto.
Al momento la Union e la SPD nei colloqui di coalizione stanno trattando l’argomento. I partiti sono concordi sul fatto che va migliorato e allargato il diritto di informazione delle rappresentanze sindacali sui contratti di appalto. Ma fino alla fine della scorsa settimana le ulteriori richieste dei socialdemocratici rispetto a diritti di codeterminazione dei rappresentanti dei lavoratori erano oggetto di controversie. Così come la richiesta dell’SPD di una regola di presunzione. Questo significa: il legislatore deve stabilire un elenco di criteri per il lavoro interinale. Se il contratto di appalto risponde ad alcuni di questi criteri, si presuppone il lavoro internale. A quel punto appaltante e appaltatore devono dimostrare che effettivamente non hanno firmato un contratto di appalto fittizio. L’inversione dell’onere di prova fino ad ora non era accettabile per l’Unione.
Un contratto di coalizione senza direttive precise per i contratti di appalto tuttavia è difficilmente immaginabile. La pressione dei sindacati è troppo alta. Solo la scorsa settimana il rappresentante sindacale della BMW Schoch in una lettera a coloro che conducono il negoziato dei colloqui di coalizione ha scritto di “prendere sul serio le nostre osservazioni. La nostra esperienza pratica pluriennale e i nostri colloqui quotidiani con i lavoratori rendono urgentemente necessarie regole di legge chiare”.
Che questo potrebbe ricadere sui guadagni delle imprese, per sindacato non vale. “Questo lo chiamiamo un acquisto a poco prezzo” dice Wetzel dell’IG Metall. Secondo lui chi crede di poter produrre competitività con il dumping salariale si avvia su una strada sbagliata. In questo senso va anche il parere di esperti, secondo il quale per alcuni modelli dei produttori tedeschi serve molto lavoro di rifinitura per raggiungere la qualità desiderata. Il tentativo di abbassare il costo del lavoro tramite i contratti di appalto talvolta nuoce alle imprese più di quanto gli frutti. Questo al momento più di tutti lo sente Daimler.
Il Gruppo automobilistico rispetto a BMW ed Audi ancora produce significativamente più pezzi da sé. Ma due eventi con contratti di appalto e lavoratori interinali sono bastati a lasciare graffi nell’immagine di Mercedes-Benz.
La SWR in un film nella fascia di maggiore ascolto ha mostrato come un lavoratore in appalto per 8,19 Euro svolge lo stesso lavoro per il quale i colleghi di Mercedes-Benz ne percepiscono un multiplo. E poi è venuto fuori che Daimler fa fare i collaudi ad una ditta in appalto che paga i suoi piloti rumeni meno di 4 Euro l’ora. Sotto la pressione della concorrenza, si lamenta il rappresentante sindacale di Daimler Erich Klemm, l’impresa assegna lavoro “che in realtà dovrebbe restare nella nostre fabbriche e nei nostri uffici” a ditte in appalto. È “una condizione insopportabile che nella concorrenza per le commesse di Daimler sia un vantaggio non applicare alcun contratto”.
Daimler si oppone alle rivendicazioni della IG Metall rispetto a diritti di codeterminazione nell’assegnazione di contratti. “Quello che diamo fuori e quello che facciamo noi è peculiarmente una decisione aziendale” dice il capo del personale di Daimler Wilfried Porth. Nella direzione c’è accordo sul fatto che una regolamentazione troppo forte del principio del contratto di appalto caccerebbe l’industria automobilistica fuori dal paese. Ma il Gruppo automobilistico ammette che lavoratori a bassissimo costo presso i fornitori danneggiano la loro immagine. L’idea di lavoratori sfruttatati non va d’accordo con lo splendore della Classe-S per le cui auto i clienti pagano almeno 80000 Euro.
I partner dei contratti di appalto della Mercdes-Benz in futuro dovranno pagare almeno il salario d’ingresso del contratto collettivo del proprio settore, anche se non fanno parte di alcuna associazione datoriale.
Nel caso dei piloti collaudatori rumeni è venuto fuori che Daimler pagava all’azienda incaricata circa 11,50 Euro l’ora, ma che l’azienda detraeva ai lavoratori così tanto per vitto e alloggio che veniva fuori solo una paga oraria minima.
“Questa è un’impertinenza” dice il direttore della produzione di Daimler ANread Renschler. “Ad aziende del genere vanno disdettati i contratti”.
traduzione a cura di Sveva Haertter
TESTO NEL GRAFICO
Disuguali tra gli uguali
Azienda appaltatrici alla BMW di Lipsia
Lavoratori internali 1000
Personale fisso 3800
Lavoratori in appalto 4000
Voith – manutenzione delle macchine
AFG – imballaggio per trasporto su rotaia e navale
FormelD – servizi ingegneristici
Trescan – calibratura e taratura dei tachimetri
ThyssenKrupp – montaggio dell’asse anteriore
Computacenter – servizi IT
Schenellecke Logistics – traporto delle portiere e commissione
Rudolph Logistic Gruppe, DB Schenker – trasporto, logistica
HECTAS – pulizie, servizi invernali
TI Automotive – sedili
SAS – premontaggio cockpit, tettucci (?)
KUEHNE+NAGEL – Logistica
HQM – montaggio portiere, completamento motore/motorini di avviamento
VSU – sorveglianza
Edificio centrale – Carrozzeria – pressatura
Laccatura
Montaggio
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