Impostata ormai come una questione di ordine pubblico – con il consumato schema “lo stato non cede ai terroristi” – i lavori del Tav Torino-Lione sono stati avviati come se tutti gli altri problemi problemi (finanziari, tecnologici, ambientali, di trattati) fossero stati risolti.
Naturalmente le cose stanno in tutt’altro modo. Soprattutto sul versante francese, dove ai dubbi sull’utilità reale dell’opera si sono aggiunti problemi di finanziamento pubblico al momento irrisolti.
Questo articolo apparso alcuni giorni fa sul Sole24Ore, organo di Confindustria, dice con molta chiarezza quello che la “politica ufficiale” e i media mainstream tengono accuratamente nascosto sotto il folto tappeto dell’ipocrisia.
Le notizie contenute nel pezzo sono più d’una. A partire dal fatto che “l’interesse per l’opera” è un fatto esclusivo dei due “comitati d’affari” (Transpadana e Transalpine) che riuniscono società e imprese, altro che “lo vuole l’Europa”. Per il giornale confindustriale questo non fa affatto scandalo e viene tranquilamente ammesso, ma con questo cade anche ogni pretesa di “interesse nazionale” o europeo per un’opera che non serve a risolvere alcun problema di traffico ferroviario (come dovrebbe ormai esser noto a tutti, il traffico merci e passeggeri sull’attuale linea che passa per la Val Susa è in costante diminuzione da molti anni, contraddicendo le previsioni di crescita che avevano “giustificato” il progetto).
La seconda notizia – un esempio di come si faccia lobbying attraverso i giornali e le tv – è che per “colpa” della crisi francese rischia di saltare l’appuntamento con la decisione europea di cofinanziare (per il 40%) il progetto. Se ciò accade il progetto muore, perché non appare affatto realistico che Francia e Italia – con l’attuale situazione di bilancio e con il previsto incrudimento folle sancito dalla prossima entrata in vigore del Fisca Compact – possano “compensare” il buco finanziario che si verrebbe ad aprire.
L’ultima differenza tra Itale e Francia è che oltralpe, davanti a un problema importante, ci si ferma a ragionare sull’opportunità o meno di andare avanti. Addirittura senza che si sia nemmeno messo in moto un movimento di protesta popolare delle dimensioni del No Tav. In Italia, invece, non essendoci più nenache alcuna “camera di valutazione” degli interessi privati in gioco (non è che in Francia siano “contro le imprese private”, ma si fanno comunque due conti…), si reagisce alla maniera dell’Alemanno immortalato da Guzzanti: “mando esercito”. Senza punto interrogativo.
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Guai francesi sulla Torino-Lione: mancano le coperture finanziarie
di Maria Chiara Voci
Negli ultimi anni, la storia della Torino-Lione è stata quella della rincorsa dell’Italia per mettersi al passo con la Francia. Che si è sempre dimostrata più avanti negli scavi dei tunnel di esplorazione, nell’approvazione dei progetti, nel dare il via libera ai trattati internazionali. Ora, però, c’è un punto – e non secondario – su cui l’Eliseo è indietro. Ed è quello dei finanziamenti. Se l’Italia, infatti, dal 2012, ha assicurato le coperture finanziarie per sostenere i costi a suo carico della tratta internazionale del Tav, non altrettanto è stato fatto Oltralpe. Al punto che, il Governo Hollande, in piena crisi economica, rischia di arrivare all’appuntamento stabilito dall’Europa per la distribuzione dei cofinanziamenti alle reti di trasporto senza essere in regola con la propria quota di risorse.
A lanciare l’allarme, dall’altro lato della frontiera, è Transalpine, il comitato che – al pari del nostro Comitato Transpadana – riunisce tutti i soggetti a vario titolo coinvolti e interessati a fare lobby per sostenere l’alta velocità. Secondo Transalpine uno dei problemi è che in Francia, a differenza che in Italia, la Torino-Lione non è una priorità di cui si dibatte a livello nazionale.
Le prossime scadenze
Dopo l’approvazione dell’accordo intergovernativo del 30 gennaio 2012 (che ha ricevuto il via libera sia del Parlamento francese a novembre che di quello italiano, lo scorso 9 aprile), la prossima scadenza fondamentale è l’appel à projet, il bando che a settembre l’Unione europea indirizzerà ai 28 Paesi membri per stabilire quali opere di trasporto abbiano i requisiti per ottenere un co-finaziamento al 40% dei costi complessivi. Entro febbraio sarà necessario rispondere a Bruxelles: ma se la Francia non avrà le coperture necessarie, il treno rischia di passare senza che sia possibile per la Torino-Lione salirci sopra.
La preoccupazione
«Italia e Francia, come altre volte, si dimostrano una coppia che danza insieme, ma non con lo stesso passo», denuncia François Lépine, attuale vicepresidente di Transalpine e già presidente di Ltf, la società che si occupa degli studi propedeutici alla Torino-Lione. Questa volta, però, un passo indietro è la Francia. L’Italia, infatti, dopo la necessaria revisione dei progetti (imposta dallo scontro con la popolazione locale) sta finalmente correndo. A dicembre del 2012, il governo Monti, con la legge di stabilità ha stanziato circa 2,9 miliardi per la Torino-Lione, di cui i primi 840 milioni a valere sul triennio 2013-2015 (a corredo della somma di 671,8 milioni già messa a disposizione da Bruxelles) e il resto reso disponibile in tranche di 150 milioni l’anno, nel periodo 2016-2029. Cioè quando sarà necessario iniziare i lavori del tunnel di base.
Al contrario, in Francia, la copertura dei costi pari a circa 2,2 miliardi, avrebbe dovuto essere garantita con i proventi della eco-taxe sui mezzi pesanti, che però è stata sospesa a data da destinarsi e non ancora sostituita. «Attualmente – incalza Lépine – il nostro Governo non sembra avere le idee chiare su dove reperire questi fondi, almeno prima del 2017. Ma terminato l’appel à projet, che potrebbe forse essere seguito da un secondo bando nel 2016, le risorse comunitarie saranno definitivamente esaurite». La questione, già sollevata nel corso di un seminario lo scorso 18 marzo nella capitale francese con Transpadana, sarà al centro di un nuovo incontro, organizzato dell’Ambasciata d’Italia per il 15 maggio a Parigi. «Concordiamo con Tansalpine sulla necessità di accelerare le tappe – aggiunge Bruno Rambaudi, vicepresidente di Transpadana –. Senza dimenticare che, a più lungo raggio, ma non troppo, resta centrale anche il tema del finanziamento delle tratte nazionali, per cui è allo studio la seria e concreta possibilità di dare vita a partenariati pubblico-privati».
Il terzo accordo
C’è poi un secondo scoglio, non meno importante, sul cammino dell’opera. Approvato con molta fatica il secondo trattato del 30 gennaio 2012, le due Nazioni dovranno ancora sottoscrivere – prima di avviare il cantiere – un terzo trattato aggiuntivo, previsto dall’articolo 4 del primo accordo del 2001, che servirà a prendere atto in via definitiva del promotore pubblico e conterrà la certificazione dell’impegno finanziario a carico dei singoli Paesi, a valle del cofinanziamento dell’Europa. Anche in questo caso sarà necessario il via libera dei rispettivi Parlamenti italiano e francese. Un passaggio non scontato visto che, a Roma come a Parigi, ci sono voluti due anni per arrivare al semaforo verde dell’accordo del 2012.
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