Quello che era nell’aria è venuto a galla: i dirigenti di Atlantia erano informati del rischio di crollo del Ponte Morandi da un report di SPEA, società delegata al monitoraggio, sin dal 2014. La morte di 43 persone (e più di 600 sfollati) poteva, dunque, essere evitata. Nel momento di maggior rabbia, quando scopriamo che i sospetti erano fondati e che ci troviamo molto probabilmente di fronte ad un gravissimo caso di omicidio plurimo e disastro colposo, mentre la giustizia farà il suo corso, dobbiamo cercare di andare al cuore del problema, alla causa di tutto: la privatizzazione e la sete di profitto.
Di fronte del gravissimo esito della vicenda, oltre alla sacrosanta e immediata indignazione, occorre tenere testa con rigore ai costanti tentativi di evadere il punto cruciale del problema che emergono nel dibattito pubblico. Tentativi sostenuti dalle tipiche argomentazioni di stampo liberista di chi magari, ammettendo pure dinanzi all’evidenza le singole responsabilità dei soggetti in causa, non sa o non vuole giungere al cuore della questione. Da quando avvenne la tragedia del 14 agosto 2018 si sono rincorsi e moltiplicati i proclami contro la apparentemente facile ma illusoria soluzione della nazionalizzazione, o gli spauracchi sulle penali che lo Stato dovrebbe pagare per rescindere il contratto. Una costante campagna ideologica di delegittimazione a priori della nazionalizzazione come opzione di politica industriale finalizzata ad allontanare anche il solo vago dubbio, nel pubblico dibattito, che il ritorno di una gestione diretta da parte dello Stato potesse rappresentare una concreta possibilità. Eppure quello di Autostrade è forse il caso più emblematico che dimostra quanto il processo di privatizzazione avviato in Italia e ovunque nei paesi europei dagli anni ’90 del secolo scorso sia stato un clamoroso fallimento socio-economico.
Ripartiamo allora da quella narrativa che ha fatto da sponda ideologica costitutiva della furia privatizzatrice. Quel clamoroso processo di svendita massiccia dell’impresa pubblica, che qualcuno rivendicava con orgoglio, non avrebbe mai potuto realizzarsi con simile rapidità e poche resistenze senza una giustificazione ideologica di fondo. Il ritornello era sempre lo stesso: l’impresa pubblica non funziona ed è strutturalmente inefficiente. Nel settore pubblico mancherebbero validi incentivi alla produttività, che nel settore privato sarebbero invece garantiti dalla concorrenza e dalla ricerca del massimo profitto. Ne deriverebbe la necessità di liberalizzare i mercati e sostituire la mano pubblica con soggetti privati che, in quanto tali, aumenterebbero la qualità dei servizi a beneficio dei consumatori. Argomentazioni che, senza dover chiamare in causa il disastro del Ponte Morandi e scomodare la morte di 43 persone, risultano del tutto inconsistenti sul piano teorico e sempre disattese a livello empirico.
La vendita delle imprese pubbliche, spesso in buono stato di salute finanziaria ed efficienza economica, ha significato di fatto una svendita a soggetti privati di un patrimonio industriale pubblico di enorme rilievo con i risultati che è facile osservare: scarsi investimenti sulle infrastrutture, aumento rapido delle tariffe in numerosi settori, peggioramento significativo di diversi servizi e massiccia ridistribuzione del reddito dallo Stato (ovvero dai noi cittadini) ad un pugno di capitalisti privati.
I monopoli pubblici si sono trasformati dall’oggi al domani in oligopoli privati fortemente concentrati o persino in monopoli privati, dove pochissime grandi imprese dominano ricchi mercati realizzando profitti esorbitanti. Simili profitti hanno origine esclusivamente dalla natura monopolistica del bene o servizio prodotto: non possiamo scegliere tra un certo numero di autostrade per percorrere lo stesso tragitto poiché non avrebbe senso costruirne diverse sullo stesso percorso. Pertanto, il gestore dell’unica autostrada che copre quel tratto è certo del guadagno e non deve fare nulla, proprio nulla per ottenerlo. In termini tecnici si tratta di beni e servizi a domanda rigida e con un rischio di impresa inesistente. In quei facili e lauti profitti ha origine tutta la foga privatizzatrice che ha travolto l’Italia negli anni ’90 e inizio 2000: smantellando il sistema delle imprese pubbliche, i grandi capitali privati hanno messo le mani su risorse preziose che erano a disposizione della collettività e che oggi, invece, rimpinguano le tasche di un manipolo di ‘capitani coraggiosi’ (leggasi, capitalisti rapaci).
Nel caso di Autostrade per l’Italia, società controllata all’86% dal colosso Atlantia che far riferimento ai Benetton, l’esplosione dei profitti è semplicemente sbalorditiva: si passa dai 200 milioni di euro di utile netto del 2003, anno di nascita della società, ai 1.042 milioni del 2017 (sì, un miliardo di euro di profitti in un solo anno). Se si considerano anche gli ultimi due anni, gli utili accumulati dal 2003 al 2019 ammonta a più di 12 miliardi di euro. Dopo una lieve frenata del 2018 l’utile netto è infatti recentemente tornato sui livelli del 2017, attestandosi a 769 milioni solo nei primi nove mesi del 2019. I profitti non si fermano, neanche di fronte alla morte di 43 persone.
Si potrebbe immaginare e sperare che con tutte queste risorse a disposizione qualcosa di sostanzioso sarà stato pur investito in una buona manutenzione ordinaria e nella crescita dell’infrastruttura… neanche per sogno! Dietro la performance economica straordinaria di Autostrade c’è la sistematica compressione delle risorse destinate alla manutenzione e all’ammodernamento della rete, che rappresentano, agli occhi dei privati, un mero costo, da schiacciare al minimo per gonfiare i profitti. “Che sono tutti questi 50… me li dovete toglie tutti… devo spendere di meno”, ha affermato il responsabile manutenzione di ASPI, intercettato sul numero di monitoraggi da svolgere prima del crollo del Ponte Morandi.
L’affare della privatizzazione sta tutto lì: si riscuotono i pedaggi da monopolista, mentre si lascia marcire la costosa infrastruttura pubblica. Perché l’altra faccia della medaglia è proprio l’aumento delle tariffe. Se nel momento della concessione si stabiliva che l’aumento dei pedaggi non superasse il 70% dell’inflazione, dal 2003 al 2015 l’andamento tariffario (+43%) eccedeva abbondantemente l’andamento dei prezzi (+25%) nel periodo di riferimento. E questo senza considerare gli scatti degli ultimissimi anni.
Come se non bastasse, negli anni più recenti anni Atlantia si è caratterizzata per una certa vivacità sul mercato per quanto riguarda le acquisizioni internazionali. Con l’acquisizione di Abertis per quasi 17 miliardi di euro subito dopo il crollo del Ponte nel 2018 e l’acquisto di Red de Carreteras de Occidente (RCO) nell’ottobre 2019, Atlantia è entrata nella gestione delle autostrade spagnole e messicane.
La società dei Benetton è oggi diventata, come riporta il sito di Atlantia, leader mondiale nelle infrastrutture di trasporto e nei sistemi di pagamento per la mobilità con circa 14.000 km di autostrade in concessione e una presenza articolata in 23 Paesi, vantando una presenza anche nel settore aeroportuale, nel quale controlla gli aeroporti di Roma, Nizza, Cannes-Mandelieu e Saint Tropez. Per di più, Atlantia ha avviato una partnership con il più grande gruppo di costruzione specializzato nella realizzazione di progetti infrastrutturali (ACS e Hochtief) per un esborso di ulteriori 2,4 miliardi di euro. Quel che è certo è che i soldi non mancano. Semplicemente che non hanno voluti spenderli per la nostra sicurezza.
Affinché gli utili netti di Autostrada tornino al servizio dei cittadini italiani con investimenti infrastrutturali, manutenzione ordinaria e opere di ammodernamento è indispensabile che l’azienda torni in mano pubblica, e l’unica via è la nazionalizzazione. Intendiamoci: per nazionalizzare, in questo caso, lo Stato dovrebbe in primo luogo revocare la concessione agli attuali gestori del servizio, e poi avviare una gestione diretta della rete. È del tutto evidente che la questione delle ‘penali’ che lo Stato dovrebbe pagare al concessionario in caso di rescissione anticipata del contratto abbia risvolti giuridici complessi: Atlantia, come espressamente affermato dai suoi vertici, rivendicherebbe sfacciatamente, forte di una clausola capestro accettata dallo Stato italiano nel 2007, il pagamento degli utili netti attesi da oggi alla scadenza della concessione nel 2042. Una cifra decisamente considerevole.
Ma la posta in gioco, oltre il pur rilevante aspetto del diritto, è tutta politica. Lo abbiamo detto e lo ribadiamo: la nazionalizzazione di autostrade va rivendicata come ritorno dello Stato nella gestione diretta dei servizi pubblici e delle infrastrutture. La gestione statale, inoltre, dovrebbe implicare la realizzazione di quei necessari investimenti (che il privato non ha di certo fatto) sulla messa in sicurezza di tutte le infrastrutture che ad oggi risultano compromesse nella loro stabilità.
Penali o meno da corrispondere all’attuale concessionario, solo lo Stato può garantire una gestione del servizio autostradale finalizzata al perseguimento dell’interesse collettivo e non del profitto dei pochi. Gestione che, se davvero indirizzata verso gli interessi della collettività, deve passare per la messa in sicurezza della rete e per l’applicazione di tariffe accessibili. La nazionalizzazione del servizio autostradale ricollocherebbe lo Stato al centro della gestione di un servizio di pubblica utilità e, sottraendo spazi di profitto al capitale privato, indirizzerebbe l’economia verso un sentiero di sviluppo con chiare finalità sociali. La verità, per quanto si possa cercare di nasconderla o ammantarla di una presunta complessità, resta una sola: la massimizzazione del profitto ad ogni costo non riveste alcuna utilità sociale, ma produce soltanto sfruttamento, miseria e talvolta morte.
*Coniare Rivolta è un collettivo di economisti
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