Che la Tav tra Torino e Lione fosse una boiata pazzesca, senza basi economiche né scientifiche, lo si sapeva da sempre. Gli abitanti della Val Susa si erano opposti subito, vedendo che la linea esistente – non ad alta velocità – era addirittura sottoutilizzata rispetto alle possibilità.
Sul tema, in ambito scientifico, si erano esercitati in molti e da diversi approcci disciplinari – dagli ambientalisti agli ingegneri, dagli scienziati agli esperti di traffico merci – arrivando a una conclusione unanime riversata in diverse pubblicazioni (a noi piace ricordare soprattutto Travolti dall’alta voracità): quell’opera non serve, è dannosa, è un pericolo. Gli unici che ci guadagnano sono le aziende che la costruiscono (mafia compresa), i politici che vengono foraggiati (di quasi tutte le formazioni), i giornalisti ripagati con bonus per parlarne benissimo.
Ora arriva una pensosa riflessione della Presidenza del Consiglio, subito ripresa da Presidio Europa, intitolata “Verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale lato Italia – Fase 1 – 2030” che, con tutte i giri di parole del caso,, ammette la stessa cosa.
Per non fare una figura più di merda di quanto non sia nei fatti, provano ad addolcire la pillola con una serie di considerazioni che sarebbero credibili soltanto se lo stesso Stato – con fortissima continuità tra un governo e l’altro – non avesse trasformato la Valle in una zona di guerra pur di imporre l’inizio (solo quello) di un’opera faraonica quanto idiota.
La frase chiave è scritta dall’Osservatorio per il TAV Lyon-Torino che candidamente ammette:: Non c’è dubbio che molte previsioni fatte 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti. Insomma, ci siamo sbagliati, ma non siamo stati soli (anche l’Unione Europea aveva condiviso la stessa valutazione) e non potevamo saperlo; è stata colpa della crisi economica (come il “destino cinico e baro” di saragattiana memoria), ecc.
Falso. Completamente falso. Il libro citato prima è del 2006, dodici anni fa, quando della crisi non c’era ancora traccia all’orizzonte. Ma già allora la linea “normale” tra Trino e Lione era sottoutilizzata: solo il 35% del traffico potenziale.
Già allora, insomma, ci si chiedeva – tra le persone normali, che non dovevano guadagnarci tra appalti e mazzette – che senso avesse fare una linea merci ad alta velocità su un percorso già poco sfruttato.
Una linea dedicata solo al trasporto merci, perché era da sempre chiarissimo che ben pochi passeggeri erano interessati a passare da Torino a Lione (esistono altri punti di passaggio, assai più frequentati).
La domanda posta già allora era dunque: ma quali cavolo di merci hanno un forsennato bisogno di arrivare a Lione e viceversa con mezz’ora di anticipo? Nell’era dei carri frigorifero, praticamente nessuna. In ogni caso, non era nemmeno ipotizzabile un rapporto costi/benefici favorevole (la Tav è costata miliardi anche senza essere nemmeno iniziata).
La Francia, nel frattempo, l’aveva depennata già dalla lista delle “opere prioritarie”, mettendola di fatto fuori gioco.
Nonostante questo i pasdaran italici della Tav – su tutti il senatore Pd Stefano Esposito e il giornalista de La Stampa Massimo Numa – continuavano imperterriti a dichiarare guerra al Movimento No Tav, esigendo sanzioni, fogli di via sequestri di beni che la magistratura torinese – o almeno la parte “dedicata” – provvedeva ad emanare.
Chi ripagherà ora gli attivisti delle persecuzioni immotivate e della sofferenze subite? L’elenco è infinito. Ci sono morti, feriti, arrestati, espropriati, “daspati”…
Le “frasi di circostanza” di questo testo, appare subito evidente – sono state elaborate pensando a una possibile class action di migliaia di persone.
Non dimentichiamo nulla, saremo il vostro incubo.
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Non c’è dubbio che molte previsioni fatte 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti
6.3. LA NECESSITÀ DEL “MONITORAGGIO CONTINUO DEL CONTESTO” IN ACCOMPAGNAMENTO AL PROGETTO
La puntuale ricostruzione del processo decisionale e di progettazione ha bene evidenziato come un’opera di questa dimensione e complessità richieda lunghi tempi di analisi, valutazione, decisione e di realizzazione.
Accanto a questa evidenza occorre porne un’altra: nel frattempo il mondo non rimane immutabile, ma cambia rapidamente e in maniera così profonda da mettere spesso fuori gioco anche le più accurate previsioni; l’offerta moderna di sistemi e servizi è in grado di influenzare la domanda di trasporto tanto che se esistono alternative al passo con i tempi in termini di offerta, queste sono in grado di attrarre e polarizzare i traffici; viceversa, un’offerta desueta viene tipicamente scartata dal mercato. Di fronte ai cambiamenti, sorge allora spontanea la domanda: «avessimo saputo ciò che in seguito è accaduto, avremmo preso la stessa decisione?». È una domanda lecita, ma che interessa gli studiosi e gli storici.
La domanda che i decisori devono farsi è invece un’altra: «al punto in cui siamo arrivati, avendo realizzato ciò che già abbiamo fatto, ha senso continuare come previsto allora? Oppure c’è qualcosa da cambiare? O, addirittura, è meglio interrompere e rimettere tutto com’era prima?».
È una domanda importante, che nel corso del prossimo decennio in cui si continuerà a costruire, sarà necessario porsi più volte, soprattutto di fronte ad ogni importante cambiamento del contesto istituzionale, tecnologico o di mercato. È evidente, già dalla descrizione fatta nel presente documento, che molte cose sono già cambiate da quando il progetto è stato redatto: ad esempio, oggi nessuno più immagina di assegnare al trasporto intermodale accompagnato il ruolo ipotizzato nel documento del 2008; questo ha evidenti ricadute, ad esempio sull’assetto dell’interporto di Orbassano.
La polemica degli oppositori alla costruzione del tunnel di base e delle varianti alla linea insiste sul fatto che le analisi a suo tempo fatte siano state “viziate e manipolate”20 con il fine evidente di inficiare il processo di approvazione giunto ormai al suo termine.
Su questo terreno si ritiene che la risposta debba essere formale.
La sostanza è stata ampiamente dibattuta molti anni fa: non ha quindi senso tornare a discutere il merito di argomenti già discussi e sui quali si è già giunti ad una decisione. Le previsioni fatte e i parametri utilizzati rientrano nel campo di valutazioni tecniche che, essendo legate alla previsione di fenomeni incerti e di lungo periodo, non possono non avere un elevato margine di aleatorietà.
Non c’è dubbio, infatti, che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica di questi anni, che ha portato anche a nuovi obiettivi per la società, nei trasporti declinabili nel perseguimento di sicurezza, qualità, efficienza.
Lo scenario attuale è, quindi, molto diverso da quello in cui sono state prese a suo tempo le decisioni e nessuna persona di buon senso ed in buona fede può stupirsi di ciò. Occorre quindi lasciare agli studiosi di storia economica la valutazione se le decisioni a suo tempo assunte potevano essere diverse.
Verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale invece, valutare se il contesto attuale, del quale fa parte la costruzione del nuovo tunnel di base, ma anche le profonde trasformazioni attivate dal programma TEN-T e dal IV pacchetto ferroviario, richiede e giustifica la costruzione delle opere complementari: queste infatti sono le scelte che saremo chiamati a prendere a breve.
Proprio per la necessità di assumere queste decisioni in modo consapevole, dobbiamo liberarci dall’obbligo di difendere i contenuti analitici delle valutazioni fatte anni fa.
Si ritiene invece necessario sviluppare approfondimenti tecnici ed economici finalizzati a supportare adeguatamente le scelte che andranno ancora fatte e gli eventuali momenti di dibattito pubblico che le dovranno accompagnare.
Si evidenzia pertanto la necessità di rafforzare il quadro conoscitivo, programmatico e strategico volto a promuovere l’utilizzo del vettore ferroviario ai valichi alpini verso la Francia.
Verifica del Modello di Esercizio tratta nazionale 25 settembre 2017
N. 7 Allegati
All. 1 – Sintesi del modello di esercizio 2012
All. 2 – Scenari di sviluppo del traffico merci
All. 3 – Programma di sviluppo del sistema ferroviario metropolitano
All. 4 – Utilizzo a regime della tratta di valico della linea storica
All. 5 – Verifiche di capacitá condotte sulla rete
ALl. 6- Scenari di sviluppo delle tecnologie del materiale rotabile
All. 7 – Autostrada ferroviaria alpina (AFA)
VERIFICA DEL MODELLO DI ESERCIZIO PER LA TRATTA NAZIONALE LATO ITALIA – FASE 1 – 2030 – 10 NOVEMBRE 2017
Con la legge 5 gennaio 2017 n.1 di ratifica ed esecuzione dell’Accordo Italia Francia per l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera e la delibera CIPE n. 67 del 7 agosto 2017 di finanziamento dell’opera per “lotti costruttivi”, si è conclusa in Italia la fase decisionale ed autorizzativa della sezione transfrontaliera; sono ora in corso di esecuzione le gare d’appalto per la piena realizzazione dell’opera In parallelo in Italia l’Osservatorio ha lavorato per dare piena attuazione al programma di fasaggio 2012 condividendo e formalizzando la Revisione Progettuale voluta dal governo Italiano, che supera le indicazioni del progetto preliminare 2011 (RFI).
Il documento “Verifica del modello di Esercizio per la tratta nazionale lato Italia – Fase 1 – 2030”, predisposto dal Gruppo di Lavoro Modello di Esercizio dell’Osservatorio per l’Asse Ferroviario Torino-Lione, è stato approvato nelle sedute dell’Osservatorio n. 260 del 25/9/2017 e n. 261 del 30/10/2017.
Dopo la consultazione con le amministrazioni coinvolte la redazione definitiva è stata trasmessa alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, Ministero Infrastrutture e Trasporti, Regione Piemonte, RFI, TELT il 10 novembre 2017. Il documento contiene:
- una ricognizione e ricostruzione dell’evoluzione del progetto di adeguamento dell’Asse Ferroviario Torino-Lione, nella suddivisione in sezione transfrontaliera e tratta di adduzione lato Italia (ANTEFATTI PROGETTUALI).
- la verifica del documento del 2012 (ME2012) attualizzando il quadro delle circolazioni ferroviarie previste all’orizzonte temporale 2030, lungo le tratte ferroviarie nazionali di Bassa Valle e di adduzione metropolitana e nel Nodo di Torino. Sono qui verificate le misure quantitative dei flussi di traffico, tenendo conto del contesto influenzato dalla durata della gravissima crisi economica (“il decennio perduto”), dalle decisioni politiche europee e nazionali di riequilibrio modale, dello scenario trasportistico in continua evoluzione, che modifica in modo sostanziale le valutazioni espresse in passato circa l’utilizzabilità della linea storica, nonché le tendenze del traffico merci e passeggeri attraverso le Alpi (SCENARI DI TRAFFICO).
- le verifiche di capacità delle infrastrutture proposte, utili ad evidenziare le eventuali criticità delle tratte individuate e quindi, la necessità di interventi infrastrutturali e di misure correttive finalizzate ad incrementare le prestazioni della rete ferroviaria in corrispondenza dei punti critici (VERIFICHE DI CAPACITÀ).
- Gli interventi programmati da realizzare sull’infrastruttura ferroviaria sia per la tratta nazionale di adduzione al tunnel di base che per l’attraversamento del Nodo Ferroviario di Torino. Indicando, dove esiste già, la loroprogrammazione (economico-finanziaria) nell’ambito del contratto di programma MIT-RFI 2017-2020 (PROGRAMMAZIONE DEGLI INTERVENTI).
Il documento recepito dal CIPE del 22/12/2017 vuole anche essere il contributo dell’Italia alla discussione sugli accessi al tunnel, avviata anche in Francia a seguito della pubblicazione del Rapporto Duron, per garantire sui due versanti interventi coerenti e condivisi per capacità, prestazioni, massa trasportata e sagoma.
Il documento è stato formalmente trasmesso alla delegazione francese del tavolo interministeriale Italia Francia, istituito a seguito del vertice Italia-Francia di Lione del 27 settembre 2017, ed è stato presentato alla delegazione Francese della CIG Asse Ferroviario Torino Lione nella riunione del 12 dicembre 2017.
Tratta Bussoleno-Avigliana
http://www.cr.piemonte.it/interfo/legislatura/10/atto/540/documento/7356/visualizza
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Carlo
Cosa vuol dire, che non la fanno? Finalmente la smettono?
Andrea
“l’onorevole” Esposito che ha sempre difeso a spada tratta quest’opera è comunque Stefano Esposito, non Roberto
Luca
Se vince il centrodestra alle prossime elezioni, dovremo ancora soffrire..
Carlo Bertani
Se avessero letto il “lIbro bianco sui trasporti europei, 2000-2010” pubblicato dalla stessa UE, avrebbero letto che “nella modalità intermodale (ossia nei trasferimenti da un vettore all’altro) saranno da preferire le tratte, ove possibile, a quota zero”.
Cosa vuol dire?
Significa che, un trasporto dalla penisola iberica per la valle padana, è meglio che imbarchi la merce in un porto spagnolo e la sbarchi in un porto italiano. Per una questione meramente energetica. Fu fatto, si fa ancora, perché c’è la convenienza ad imbarcare i semirimorchi a Barcellona e scaricarli a Genova o Livorno.
Lo sapevano? Erano stati loro a scriverlo.
Carlo Bertani
paolo raparelli
Stretti tra i fondamentalisti di NOTUTTO ed i ciechi interessi di un’imprenditoria parastatale mazzettara non solo italiana, siamo nell’impossibilità di fare scelte basate su dati reali non falsificati e piegati ai voleri delle varie lobby. Ulteriori vittime di questa situazione sono i decisori politici che, conoscessero pure i dati veri e fossero in grado di valutarli correttamente, sono comunque piegati ai voleri di un elettorato pronto a seguire ciecamente il primo capopopolo che gli faccia credere di star facendo chissà quale rivoluzione; classe dirigente? incapace di dirigere e pronta a farsi dirigere in qualunque direzione tiri il vento.