Fino a poche ore fa era possibile consultare il sito di Ferrovie.it all’apposita pagina http://www.ferrovie.it/portale/leggi.php?id=3763 e vi si leggeva:
“La tratta dov’è avvenuto l’incidente è esercitata con blocco telefonico e non dispone di SCMT – Sistema Controllo Marcia Treno in uso sulla rete RFI.”
Mia prima osservazione: il sistema con blocco telefonico risale a fine ‘800 ed è completamente superato; ma non è solo questo, il punto.
Mia seconda osservazione: molti danno la colpa del grande disastro al binario unico. Ma una gran parte del sistema ferroviario italiano è a binario unico, ed è normalissimo che, anche sulle linee doppie, i treni occupino il binario di destra, magari per sorpassare un altro treno nella stessa direzione. E’ grazie ai sistemi di sicurezza, che si evitano le collisioni.
Ho insegnato per 10 anni al Politecnico di Torino il corso “Sicurezza e Analisi di Rischio”.
Nella prima lezione dicevo:
In prevenzione del rischio, la base è il concetto di “Ridondanza e diversificazione”, ovvero ogni sistema tecnologico complesso (come in questo caso una rete ferroviaria percorsa da treni, e I treni stessi) deve avere più di un sistema di sicurezza, ed ogni sistema di sicurezza deve essere differente ed agire autonomamente dall’altro per evitare cause di guasto di modo comune dei sistemi di sicurezza. Per semplificare, si tratta del concetto “cinghia e bretelle” noto anche ai nostri nonni.
In prevenzione del rischio, lo “Human factor”, ovvero “l’errore umano” è un fattore ben noto e tenuto in conto da decenni: deve essere gestito in maniera da rendere il sistema “A prova di errore umano”. Il sistema deve essere cioè dotato di sistemi di sicurezza – ridondanti e diversificati, appunto – che non possano essere inattivati o sopravanzati da un eventuale “errore umano” e intervenire automaticamente. Non è quindi l’eventuale errore umano da individuarsi come causa del disastro, ma la responsabilità di chi – in sede di progetto o di gestione ed ammodernamento del sistema – non ha preso gli opportuni provvedimenti per neutralizzarlo.
Comunque, ora, se consultiamo il sito di Ferrovie.it all’apposita pagina http://www.ferrovie.it/portale/leggi.php?id=3763, troviamo la videata che riporto nella seconda fotografia qui sotto: una bella banana.
Allora uno pensa ad uno scherzo, ricarica la pagina. Ed ecco cosa ottiene.
I treni come sappiamo non hanno la marcia indietro. Ma chi li gestisce, ed è responsabile di questa tragedia, ha innestato invece una gran bella marcia indietro. Con scopo evidente, direi: fare una bella marcia indietro fino ad arrivare con il proprio posteriore bene al riparo.
Come documentazione, leggiamo da “Argomenti“, Rivista Quadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana, Anno 2 – n. 2 – Marzo 2004:
Costo del personale
La gestione della circolazione è funzione del sistema d’esercizio e del regime di circolazione della tratta e/o del nodo ferroviario interessato dal progetto d’investimento.
Poichè la situazione attuale della rete ferroviaria è caratterizzata da una forte disomogeneità,risulta necessario esaminare caso per caso le situazioni che si prospettano.
Posti di guardia. L’eliminazione dei posti di guardia esistenti,che comandano i passaggi a livello,comporta una riduzione degli oneri di circolazione dovuta al recupero del personale di presenziamento.
Cabine a terra. Le cabine a terra sono postazioni, generalmente presenti in grandi impianti, dalle quali si regola la circolazione di una parte del piazzale. La soppressione di queste comporta una riduzione degli oneri di personale.
Distanziamento dei treni. L’utilizzo del sistema di distanziamento dei treni comporta una variazione degli oneri di circolazione differenti in funzione del tipo utilizzato; per esempio la trasformazione da blocco manuale a blocco automatico e/o blocco conta-assi,comporta una riduzione del personale
Piano di upgrading della rete
- Rinnovo di tratte di linea equipaggiati con Blocco Automatico con apparecchiature di nuova generazione
- Sostituzione di centrali di commutazione telefonica e sistemi di trasmissione analogica nell’ambito della digitalizzazione della Rete nazionale di telecomunicazione
da http://ilmanifesto.info/
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Aurelio
Questo è il terzo articolo che leggo e nemmeno un misero riferimento alla disparità abnorme tra le ferrovie settentrionali e quelle meridionali. Disparità talmente sproporzionata e centrale rispetto a quanto accaduto che nemmeno i media mainstream hanno potuto oscurare. Altro che contropiano, magari controparte
Redazione Contropiano
Capiamo la passione per il campanile, ma in certi casi non la sopprotiamo troppo. Che la rete meridionale stia peggio, è cosa talemnte evidente che appunto neanche i media di regime possono nasconderlo. Ma pochissimo tempo fa, nel 2009, un incidente del tutto similare è avvenuto a Crevalcore, alle porte di Bologna, sulla linea dei Brennero. A binario unico anch’essa (il raddoppio p stato completato solo dopo). A noi continua a sembrare centrale il criterio con cui il capitale tratta il traffico dei pendolari in questo paese, non fare la gara a quale regione sta peggio (vincono i meridionali, lo sappiamo tutti, ed è così da un secolo e mezzo…)