”In sostanza – spiega – francesi e italiani hanno limato nell’ultimo anno il vecchio Frejus e da alcuni mesi passano anche i treni più alti. Quindi un’altra galleria non serve più”.
da * www.manifestiamo.eu, 11 gennaio 2013
Come fa a dirlo con tanta sicurezza?
“La certezza viene da un documento di Rfi scoperto durante una ricerca di dati sui carri Modalohr, (visibile su http://site.rfi.it/quadroriferimento/files/1462-29-5-12.pdf) e contenente disegno e misure della nuova sagoma della linea del Frejus registrata dal 29 maggio 2012. Esso testimonia che le limitazioni che impedivano di caricare su treno i camion standard, alti 4 metri, non ci sono più. In base a ciò la classificazione della linea riportata sulla carta UIRR del 2011 dovrebbe passare da C30/P341 a C58/P385, ovvero 44 centimetri in più per il trasporto di mezzi stradali. La notizia sui media è passata in sordina o non è passata affatto, ma ora l’AFA, la società che effettua il servizio di “autostrada viaggiante” tra Orbassano ed Aiton, fornisce un servizio simile a quello disponibile nei tratti Novara-Sempione-Loetschberg-Freiburg e Trento-Brennero-Regensburg, fino ad ora sbandierato dai si-tav come l’obiettivo da raggiungere. Il risultato è frutto anche di un progresso tecnologico: l’utilizzo dei recenti carri francesi Modalohr, che sfruttano meglio lo spazio in altezza guadagnando circa 16 centimetri rispetto ai carri utilizzati da svizzeri ed austriaci per effettuare lo stesso tipo di servizio. Un’ulteriore dimostrazione che investire in tecnologia paga, sicuramente di più che fare dei buchi nelle montagne.”
Ci spieghi un po’ meglio questa storia di treni alti e treni bassi…
“Si potrebbe dire che è una questione di pneumatici. La stessa merce può essere caricata in un Tir alto 4 metri oppure in un container (o una cassa mobile che è quasi la stessa cosa) alto meno di 3 metri. Ma per trasportare un camion su un treno servono gallerie alte (e quindi i tunnel della cosiddetta Tav), mentre per trasportare container e casse mobili su treno vanno bene le linee esistenti, compresi i 1500 chilometri di gallerie ferroviarie basse che ci sono in Italia, utilizzando eventualmente, in certi casi, carri ferroviari leggermente ribassati. In sostanza i treni “bassi”, più corti e più leggeri, fanno lo stesso servizio dei treni “alti”, e lo fanno con costi minori.”
Per di più ci sono gli esempi virtuosi della Svizzera e dell’Austria…
“Virtuosi a casa loro ma dannosi a casa d’altri. Svizzera ed Austria sono piccoli paesi di transito che risolvono un loro problema complicando la vita ai paesi confinanti. Mi spiego meglio. Volendo diminuire la pressione del trasporto merci sulle loro strade, svizzeri ed austriaci caricano su treni speciali i camion che arrivano ad un loro confine, ad esempio quello tedesco, e li trasportano fino al confine opposto, nell’esempio quello italiano. Ma alla fine del viaggio, a Novara o a Trento, quei camion vengono rimessi sull’asfalto, andando ad intasare le autostrade italiane. Quella che l’Europa considera una prassi virtuosa fa sì che un camion che va da Amburgo a Bari percorra su ferrovia meno di 500 chilometri su un totale di 2000. Per contro una cassa mobile caricata ad Amburgo arriva fino a Bari percorrendo l’intero tragitto su treno, sulle ferrovie che ci sono, senza dover costruire nuovi tunnel e risolvendo con minor impatto ambientale il problema di svizzeri ed austriaci. Questo semplice confronto è sufficiente a ribaltare l’accusa di favorire il trasporto stradale che i si-tav fanno ai no-tav.”
Perchè da noi non se ne parla chiaramente, secondo Lei?
“La lobby degli autotrasportatori in Europa è fortissima, in grado di bloccare un continente con una serrata. La Tav conviene a loro, alla lobby dei costruttori e a chi si occupa di movimento terra. Preoccupa il fatto che importanti politici italiani favorevoli alla cosiddetta Tav siano in qualche modo legati, ad esempio, al gruppo Gavio che si occupa di autotrasporto e, attraverso Impregilo, di costruzioni. Preoccupa ancora di più il fatto che il deposito in cave di pianura di molti milioni di metri cubi di terra da scavo provenienti dai tunnel della Tav rappresentino un’occasione d’oro per chi ha dei rifiuti da smaltire illegalmente. Preoccupa infine che politica e media non dicano nulla al riguardo.”
Quindi riepiloghiamo: i carri merci più grandi passano già dal Frejus. Allora, come si è risolta la questione della pendenza dei vecchi valichi, compreso il Frejus, che secondo i sì Tav è una delle principali ragioni a favore della costruzione delle nuove gallerie?
“Chi porta quell’argomento sarebbe più credibile se prima parlasse di recupero di energia elettrica in discesa ed in frenata, cosa che, ad esempio, viene fatta sistematicamente in Svizzera. Portare un peso in alto richiede energia, ma, come l’acqua nelle centrali idroelettriche, il peso può generare energia scendendo verso il basso. Al momento, per quanto ne so, sulle linee ferroviarie italiane il recupero dell’energia avviene molto limitatamente, quasi esclusivamente nel traffico passeggeri. Anziché investire in tunnel occorre investire in quel campo.”
E su questo potrebbe lavorare l’Europa a livello di politica dei trasporti…
“L’Europa dovrebbe innanzitutto correggere l’errore di fondo di aver sposato la cosiddetta Tav/Tac, nonostante il fatto che alta capacità e alta velocità siano tecnicamente incompatibili. Troppa la differenza di velocità, troppa diversità nelle destinazioni, troppo pesanti i treni merci per linee costruite per i 300 kmh. La Tav/Tac deriva dall’influenza delle lobbies sulla politica, dal voler adattare al traffico merci succulenti progetti nati per il trasporto passeggeri e non più giustificati da volumi di traffico sufficienti. L’Europa deve spostare i finanziamenti dal trasporto stradale a quello ferroviario. In un’Europa dove quasi sempre le aziende distano troppi chilometri dal centro intermodale più vicino, le infrastrutture che servono non sono tunnel, ma strumenti e luoghi in grado di rendere più rapido e meno costoso il trasbordo delle merci tra strada a ferrovia. In questo scenario dichiararsi si-tav pretendendo di essere a favore del trasporto merci in ferrovia è solo più un atto di fede, buono solo per i politici meno informati.”
Per approfondire consigliamo di leggere:
http://noterzovalico.wordpress.com/
http://noterzovalico.wordpress.com/2012/11/30/scalpella-oggi-scalpella-domani-si-sono-scalpellati-anche-la-tav/
da * www.manifestiamo.eu, 11 gennaio 2013
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Marcello
Mi sorge un dubbio però, riguardo al fatto che treni passeggeri veloci e treni merci non possano convivere sulla stessa infrastruttura. Com’è possibile che nel Loetschberg passino sia treni passeggeri a 250km/h che i treni merci modalhor della Hupac?
E se per il discorso merci nel Frejus in questo modo riusciamo ad evitare la TAV, o meglio, il Tunnel di base, che azioni si devono fare sulla linea esistente per aumentarne la velocità commerciale e tagliare i tempi di percorrenza ai passeggeri?
giacomo
un mucchio di cose sbagliate : il recupero di energia non è possibile su treni pesanti su linee di perndenza superiore ad 1,5% perchè gli organi di repulsione non reggono. Su linee a pendenza elevata (bussoleno-Bardonecchia 3,1%) non si può superare la prestazione di 650T/loc per problemi di potenza ed aderenza…. e tanti altri motivi per la tendenza in tutto il mondo (vedi Cina) è di costruire linee con pendenze Max ddi 1,5% e che consentano elevato peso assiale (30T anzichè le attuali 22,5)
Tino Balduzzi
@ giacomo:
Grazie per il commento, mi spiace averlo scoperto 10 giorni dopo. Spero in una prosecuzione della discussione su noterzovalico.wordpress.com o in incontri pubblici.
1. Se vi sono problemi nel recupero di energia
oltre certe pendenze è il caso di rivedere la progettazione degli organi che non reggono.
Si vuole spendere 20 miliardi per fare un buco e non si hanno i soldi per mettere le mani (ammesso che sia necessario farlo) su dei carri ferroviari?
2. La pendenza Bussoleno-Bardonecchia: è 2,1% (860 metri di dislivello su 41km).
3. Se nell’articolo lo cose sbagliate sono un mucchio mi aspetto un elenco un po’ più corposo.
@Marcello:
Treni che fanno a 100kmh e treni che vanno a 250kmh convivono come possono convivere una Ferrari ed un Tir in un’autostrada con una sola corsia di marcia e possibilità di sorpasso solo quando il Tir si ferma all’autogrill. Tant’è vero che sulla Tav Milano-Roma di treni merci non ne passano, anche perché i binari alla lunga non reggerebbero.