La cronaca della giornata non ha registrato nulla di rilevante dal punto di vista tecnico, perché in quel cantiere-fortino non vi è niente di particolare da vedere: una grande quantità di forze dell’ordine, un po’ di tecnici della società Ltf, molto fango, qualche ruspa ed il famoso «tunnel geognostico» di prova che Ltf ha iniziato a scavare da qualche mese, dopo circa 20 anni di progetti riveduti e corretti. Non c’era molto da vedere: un buco nella montagna della profondità di circa 25 metri. Interessante sapere che questa “grande opera” è costata ad oggi circa 250 milioni di euro, il che vuol dire 10 milioni di euro al metro. Tecnicamente, vi è poco da dire: un simulacro di galleria per dimostrare di “far qualcosa” dinanzi alla crescente perplessità del mondo scientifico, dell’opinione pubblica, ed ora anche della politica.
Fingiamo però che si tratti di un progetto serio e vediamo le principali obiezioni che i tecnici della Comunità hanno riassunto in un documento di una decina di pagine dal titolo «Il Parlamento deve sapere» consegnato ai parlamentari.
Le obiezioni alla linea Torino-Lione si fondano su quattro tipi di documentate critiche, alle quali non sono mai state fornite risposte tecnicamente dimostrate o sostenibili. Anzi, ogni appello per confronti obiettivi e neutrali è stato sempre accuratamente eluso. Si parla di inutilità, costi e finanziamenti, impatti ambientali, informazione.
Innanzitutto, la ferrovia Torino-Lione esiste già, è efficiente e sottoutilizzata. Il traffico merci e passeggeri sulla direttrice della Val Susa è costantemente in calo, mentre i dati storici reali hanno via via smentito tutte le previsioni di crescita dichiarate nei decenni scorsi. Nella Analisi costi/benefici i proponenti ipotizzano crescite del Pil e conseguenti incrementi dei traffici del tutto irrealistici e scollegati dalla situazione economica italiana ed europea.
Per quanto riguarda i costi, la Nltl costerà 24 miliardi di euro a preventivo. I consuntivi saranno maggiori, come l’esperienza dimostra con i costi della Torino-Milano, saliti da 8,6 milioni di euro al km a 66,4. I finanziamenti europei richiesti dai proponenti nella misura del 40% non sono garantiti e in ogni caso si tratta sempre di soldi pubblici, che riguarderanno solo la parte italofrancese, non quella italiana. I prestiti necessari per finanziare la Nltl innalzeranno il debito pubblico gravante su tutti i cittadini, mentre le ferrovie italiane dedicano quasi tutti gli investimenti all’alta velocità nonostante la maggioranza degli utenti siano pendolari con viaggi quotidiani minori di 100 km.
Per l’impatto ambientale, il progetto preliminare prevede perdite consistenti di acque profonde e superficiali, pesanti emissioni di polveri sottili e ossidi di azoto, invasione di terreni fertili, rumori, vibrazioni, traffico pesante, per un minimo di dieci anni. Lo stesso progetto descrive la possibilità di trovare rocce amiantifere o radioattive e calcola aumenti di malattie respiratorie e cardiocircolatorie per il 10% della popolazione sensibile.
Infine, sull’informazione, i proponenti affermano che i lavori del traforo sono in fase avanzata di realizzazione. I veri documenti progettuali descrivono realtà completamente diverse da quelle annunciate nelle presentazioni pubbliche. Il presidente dell’Osservatorio, Mario Virano, è contemporaneamente commissario del governo e presidente della commissione intergovernativa «per» la Torino-Lione. Come si può garantire l’imparzialità? L’Osservatorio è stato istituito per concordare un patto tra la valle e la grande opera. Ha fallito. In otto anni i comuni contrari non sono diminuiti, l’opposizione si è consolidata, i ricorsi sono aumentati, la tensione è cresciuta. Il coinvolgimento del territorio è stato solo sbandierato.
Oggi a Chiomonte pioveva: i partecipanti alla visita si sono augurati che questa sia la prima ed ultima volta per questo cantiere e che inizi al più presto il suo smantellamento.
- © Riproduzione possibile DIETRO ESPLICITO CONSENSO della REDAZIONE di CONTROPIANO
Ultima modifica: stampa
