La settimana a cavallo tra novembre e dicembre il Congresso statunitense si è mosso rapidamente per approvare una legge che ha impedito uno sciopero nazionale dei lavoratori delle ferrovie, pochi giorni dopo che il Presidente Biden aveva avvertito che un’interruzione del lavoro avrebbe “devastato la nostra economia”.
La minaccia di uno sciopero dei ferrovieri si è profilata per mesi, dal momento che i lavoratori e le compagnie ferroviarie non sono riusciti a raggiungere un accordo che soddisfacesse le richieste dei sindacati per salari più alti, orari più flessibili ed il pagamento dei congedi di malattia.
Se sei un ferroviere e ti ammali, negli USA, non vieni pagato, ma la tua flessibilità operativa è comunque massima.
Il rischio dello sciopero sembrava esser stato scongiurato a settembre, quando l’amministrazione Biden ha aiutato a mediare un accordo che prevedeva un aumento dei salari del 24%. Ma i lavoratori di quattro dei 12 sindacati ferroviari di categoria statunitensi – la maggioranza, comunque, degli iscritti complessivi ai sindacati – hanno respinto l’accordo quando è stato messo ai voti, soprattutto perché non includeva il congedo per malattia retribuito.
La sconfitta in queste votazioni ha spinto Biden a chiedere l’intervento del Congresso per scongiurare lo sciopero e di fatto “precettare” i lavoratori, costringendoli ad accettare un accordo da loro bocciato.
Nella maggior parte dei settori, il Congresso non ha l’autorità per imporre la fine delle controversie sindacali. Ma una legge del 1926, chiamata Railway Labor Act, conferisce ai legislatori il potere unico di imporre una risoluzione alle controversie che coinvolgono i lavoratori delle ferrovie.
Una legge che obbliga i lavoratori delle ferrovie ad accettare i termini dell’accordo iniziale è stata approvata dalla Camera dei Rappresentanti mercoledì e dal Senato il giorno successivo.
Una proposta di legge separata che avrebbe aggiunto sette giorni di congedo per malattia all’accordo iniziale è stata approvata alla Camera, ma è morta al Senato, dopo non aver superato la soglia dei 60 voti (su 100 senatori) necessaria per approvare la maggior parte delle leggi in aula.
Oltre il danno, la beffa.
La controversia ha messo Biden, che si è impegnato a diventare “il presidente più favorevole ai sindacati” nella storia degli Stati Uniti, in una situazione difficile: dover scegliere tra la difesa dei lavoratori del movimento operaio organizzato e il rischio di un colpo (di molto incerta portata) all’economia.
Molti legislatori democratici hanno fatto eco al sentimento di Biden secondo cui, per quanto fossero riluttanti a forzare un accordo contro la volontà dei lavoratori, il danno che uno sciopero avrebbe causato li ha “obbligati” ad intervenire.
I commentatori conservatori in genere plaudono a qualsiasi passo che indebolisca il potere dei sindacati, ma alcuni hanno accusato Biden di ipocrisia per aver agito in questo caso, dopo aver appoggiato le organizzazioni dei lavoratori in altre situazioni quando ciò gli ha giovato politicamente.
Il presidente ha subito il fuoco di fila dei sindacati del settore, che lo hanno accusato di essersi schierato dalla parte delle “ferrovie rapinatrici” per imporre un accordo che “farà ancora più male, infuriare e privare di diritti” i lavoratori delle ferrovie.
Alcuni democratici progressisti, tra cui il senatore Bernie Sanders, e la deputata Alexandria Ocasio-Cortez, avevano chiesto al Congresso di approvare una legge che soddisfacesse le richieste dei lavoratori in materia di congedi per malattia. Alla fine, però, tutti loro hanno deciso di non bloccare i progressi dell’accordo di base sulle assenze per malattia.
Alcuni critici di sinistra sostengono che Biden e i Democratici hanno tradito le promesse fatte al movimento sindacale, minando la capacità dei lavoratori ferroviari di far leva sulla loro forza per ottenere migliori condizioni di lavoro.
Altri sostengono che Biden avrebbe dovuto intervenire per forzare un accordo alle condizioni dei sindacati, invece di schierarsi con le compagnie ferroviarie che si rifiutano di fornire ai loro dipendenti miglioramenti basilari della loro qualità di vita nonostante profitti in continua crescita.
Come afferma un dirigente di uno dei sindacati che hanno bocciato l’accordo (la Rwu) in una intervista che abbiamo tradotto:
“Le ferrovie non vengono gestite per spostare le merci, ma come una banca per estrarre ricchezza. Per correggere questa situazione, dobbiamo gestire le ferrovie come un’infrastruttura pubblica, come un elemento necessario della nostra economia, quali sono. Questo è un aspetto che RWU ha promosso: la proprietà pubblica. È un modo per passare all’offensiva, per iniziare a far capire che c’è un altro modo per farlo che non ha un effetto negativo altrettanto grande sui lavoratori.”
Fa un certo effetto sentire parlare di nazionalizzazioni di una struttura strategica negli USA…
Intervenendo per fermare lo sciopero, Biden ha fatto una precisa scelta di campo che pensiamo avrà ripercussioni negative nella percezione che il nuovo movimento operaio statunitense ha del partito democratico.
Le reazioni dei media
Facciamo una breve rassegna dei commenti nei maggiori quotidiani statunitensi e di alcuni media rilevanti, sintetizzandone sommariamente il giudizio..
“Biden avrebbe certamente gradito un accordo che soddisfacesse le persistenti richieste dei sindacati. Ma con le preoccupazioni economiche che continuano a pesare sugli americani, il presidente non era disposto a lasciare che si verificasse uno sciopero“. Joey Garrison, USA Today
“Biden ha fatto bene a intervenire, ma ha appoggiato la parte sbagliata“.
“Biden ha buone ragioni per preoccuparsi del fatto che uno sciopero provocherebbe notevoli perturbazioni economiche e potrebbe aumentare le pressioni inflazionistiche. Ma il presidente ha scelto il lato sbagliato della battaglia. Dovrebbe fare pressione sulle aziende affinché facciano delle concessioni“, Benyamin Appelbaum, New York Times.
“Non c’è nulla di male nell’applicare un accordo che avvantaggia entrambe le parti in causa“
“L’adozione dell’accordo Walsh-Biden, che Biden ha invitato a fare al Congresso, non preclude in alcun modo ai sindacati la possibilità di continuare a negoziare per ottenere più permessi di malattia a livello locale. L’accordo Walsh-Biden è un accordo equo, raggiunto attraverso le procedure corrette e accettato dalle ferrovie e dalla maggioranza dei sindacati“, editoriale del National Review
“I democratici lasciano libere le compagnie ferroviarie di sfruttare i lavoratori”
“Possiamo usare diverse cornici per comprendere questa storia. ‘Il tempo scorre verso la crisi!’ è una di queste. ‘Due parti non riescono ad accordarsi’ è un’altra. ‘I lavoratori stufi chiedono una dignità umana di base agli oligarchi rapaci’ è un’altra. Quest’ultima sarebbe così imprecisa?“, Paul Waldman, Washington Post
“Biden è stato finalmente costretto a mettere i bisogni degli americani di tutti i giorni al di sopra dei suoi alleati sindacali”
“Una risoluzione del Congresso che impedisca lo sciopero costringerebbe Biden, che ha già deciso di fare tutto bene come presidente, a mostrare per chi lavora davvero. Lavora per te e per la tua famiglia? Oppure lavora per un movimento sindacale moderno e viziato che non si fa scrupoli a tenere in ostaggio il paese per avere una leva in più nelle trattative contrattuali?“, editoriale del Washington Examiner
“I Democratici avrebbero dovuto approvare solo un piano che rispondesse alle richieste dei lavoratori”
“Il Congresso deve fare di più per garantire che le richieste dei ferrovieri siano soddisfatte prima di dire loro di tornare al lavoro. Dopo tutto, queste richieste non sono irragionevoli“, editoriale del Philadelphia I.
“Biden ha indebolito l’intero movimento sindacale”
“Le compagnie ferroviarie hanno tagliato posti di lavoro per spendere meno in salari e aumentare i profitti, costringendo i lavoratori dei treni con poco personale ad accettare condizioni punitive, orari più lunghi e poco tempo libero. Scegliendo di mettere alle strette i sindacati delle ferrovie, Biden sta facendo del suo meglio per garantire che questa dinamica di sfruttamento continui. Inoltre, sta indicando agli interessi delle aziende di altri settori che le sue convinzioni a favore dei lavoratori non si estendono al sostegno dei lavoratori quando questi minacciano di creare disagi o interruzioni, il che, ovviamente, è la loro unica vera fonte di influenza“, Luke Savage, Jacobin.
“I democratici si opporranno ai sindacati fuori controllo solo quando ne subiranno le conseguenze politiche”
“Uno sciopero ferroviario dirompente sarebbe negativo per l’economia quanto la chiusura delle scuole per i bambini. Ma questa volta Biden si preoccupa che il suo partito paghi un prezzo politico. Pensa a questa ipocrisia la prossima volta che il Presidente cercherà di intromettersi in industrie private come Amazon e Starbucks. O quando saranno i tuoi figli ad essere istruiti da un cattivo insegnante protetto da un sindacato. A Biden e ai Democratici non interessa chi ne soffre, purché non siano loro“, James Bovard, New York Post
“Il Congresso deve aggiornare le obsolete leggi sul lavoro per evitare queste situazioni in futuro”
“Abbiamo bisogno di una discussione più ampia su questo tipo di impieghi e su come risolvere questo tipo di controversie. … Nessuno sembra mai avere la voglia di aggiornare alcuni di questi vecchi e goffi meccanismi che abbiamo. E probabilmente è già da molto tempo che è necessario farlo“, Kimberley Strassel, Wall Street Journal
Per comprendere meglio la vertenza abbiamo tradotto una intervista che Jonah Furman, del sito d’informazione sul movimento sindacale statunitense Labor Notes, ha fatto con il macchinista dello Iowa Ross Grooters, co-presidente di Railroad Workers United.
Buona lettura.
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Cosa serve ai lavoratori delle ferrovie per vincere?
Giovedì il Congresso ha votato per imporre un contratto a 120.000 lavoratori delle ferrovie merci e per evitare il primo blocco nazionale delle ferrovie in 30 anni. Questa decisione pone fine a tre anni di negoziati, mediazioni e interventi federali ai sensi del Railway Labor Act (RLA), la legge federale che regola i lavoratori delle ferrovie.
Negli ultimi mesi del processo, i lavoratori delle ferrovie hanno respinto diversi accordi provvisori, hanno organizzato picchetti informativi e hanno attirato l’attenzione nazionale sulla questione del congedo di malattia retribuito per i lavoratori delle ferrovie.
Lunedì la Casa Bianca ha annunciato l’intenzione di imporre ai lavoratori l’accordo provvisorio negoziato a settembre dal Segretario al Lavoro Marty Walsh. Grazie alle pressioni dell’opinione pubblica e alle manovre legislative, i progressisti hanno imposto un voto sui giorni di malattia retribuiti alla Camera, che è passato, ma la richiesta è stata respinta al Senato, dove il voto favorevole (52-43) non ha superato la soglia dei 60 voti.
Per tutta la durata dello scontro, Railroad Workers United (RWU), un’organizzazione di base di tutti e dodici i sindacati ferroviari, ha spinto per accordi più forti, per non votare i contratti sbagliati e per un’azione federale dalla parte dei lavoratori, piuttosto che delle aziende ferroviarie.
Jonah Furman di Labor Notes ha parlato con il macchinista dello Iowa Ross Grooters, co-presidente di Railroad Workers United, della lotta per il contratto, dei fallimenti della leadership del sindacato ferroviario e di come costruire un movimento sindacale ferroviario che possa vincere.
Labor Notes: Qual è la situazione attuale? Qual è l’accordo provvisorio che viene imposto ai lavoratori?
Ross Grooters: Direi che quello che il Congresso sta facendo ora è una sorta di pratica sindacale sleale. Perché le compagnie ferroviarie dovrebbero negoziare se il Congresso impone un accordo? Il Congresso ha agito molto prematuramente.
L’accordo provvisorio (TA) è nato da un comitato di emergenza presidenziale (PEB) dell’amministrazione Biden che ha emesso le sue raccomandazioni ad agosto. Per evitare uno sciopero ferroviario a settembre, il Segretario al Lavoro Marty Walsh e altri hanno agito da intermediari per riunire le ferrovie e i sindacati ferroviari e mediare alcune aggiunte al pacchetto del PEB, per cercare di ottenere un po’ di flessibilità.
Non lo definirei nemmeno “un fiocco sul pacchetto”: non era proprio all’altezza delle esigenze dei lavoratori delle ferrovie in relazione alla situazione che stiamo vivendo.
L’accordo provvisorio è stato quindi sottoposto agli iscritti. Otto sindacati lo hanno approvato (alcuni dopo molteplici tentativi), mentre quattro, che rappresentano oltre il 55% dei lavoratori delle ferrovie, lo hanno respinto.
Queste votazioni si sono svolte in una situazione in cui molte persone si sono rassegnate all’AT perché il Congresso può fare esattamente quello che sta facendo ora. Molte persone si sono sentite messe alle strette dal processo, dagli opinionisti e dai politici, e hanno pensato che non ci fosse la possibilità di fare meglio.
L’accordo provvisorio mediato da Walsh ha anche aggiunto all’accordo delle ‘squadre autosufficienti’. Puoi spiegarlo?
I pool autosufficienti sono un cambiamento nelle operazioni delle ferrovie per far sì che la riduzione del personale adottata con il “Precision Scheduled Railroading” si adatti all’accordo contrattuale. Perché in questo momento stanno ogni giorno violando i nostri accordi nazionali per far funzionare le ferrovie.
Un pool autosufficiente accelererà ulteriormente il ciclo lavoro-riposo per far tornare i lavoratori al lavoro più rapidamente. Così, invece di avere un orario in cui ci sono più persone davanti a te e sai che, ad esempio, sei la decima persona di quella lista a dover essere chiamata e sai che quel decimo treno arriverà domani – il che è ancora molto imprevedibile – ora, all’improvviso, puoi essere chiamato di punto in bianco per andare a lavorare, a quindici minuti da adesso, perché hanno bisogno di qualcuno per riempire un treno.
Come si è comportata la dirigenza del sindacato nei confronti dell’AT?
Se ti guardassi intorno e vedessi cosa sta facendo la dirigenza del settore ferroviario, riaffermeresti il punto di vista che non c’è più nulla da fare. La dirigenza del sindacato è stata lenta nel presentare i dettagli dell’accordo agli iscritti e, francamente, ha cercato di fare il doppio gioco, dicendo: “Beh, non vi dirò come votare” ma allo stesso tempo cercando di vendere il contratto in modo soft e parlando di quanto fosse “buono”.
Inoltre, i vari sindacati fissano date diverse per le votazioni degli accordi provvisori e per i periodi di riflessione. Non è che i lavoratori del settore ferroviario siano stati messi nelle condizioni di ottenere un contratto simile o identico tutti insieme.
Cosa ne pensi della valutazione secondo la quale i sindacati delle ferrovie hanno puntato su un accordo favorevole da parte del Partito Democratico e, quando questo non si è concretizzato, non hanno avuto un ‘piano B’?
Non mi è chiaro questo punto, credo. Parte del problema è che non faccio parte di queste conversazioni. Quello che ho visto è stata la mancanza di comunicazione durante i tre anni in cui non abbiamo avuto un contratto.
Anche la tempistica dell’AT: inizialmente non abbiamo avuto molte informazioni. Quando le abbiamo avute, sono arrivate dall’alto verso il basso. Alcune persone hanno visto il contratto, altre no, e in gran parte dipendeva da quanto un lavoratore fosse in contatto con la dirigenza. Le aziende si sono rifiutate di negoziare per tre anni e ora ci si aspetta che votiamo alla cieca.
Cosa pensano i ferrovieri della decisione dei progressisti al Congresso di votare per imporre l’accordo provvisorio come parte di un accordo per ottenere un voto sui giorni di malattia retribuiti?
Il ferroviere medio non ci fa caso. Il ferroviere medio sapeva che probabilmente sarebbe stato imposto dal Congresso. Per loro, credo, ci sono discussioni sul fatto che sia sufficiente. Ma i sette giorni di malattia retribuiti sono probabilmente quelli a cui si presta maggiore attenzione.
È una vittoria. C’è voluto molto lavoro da parte degli stessi progressisti che sono sotto accusa: persone come Jamaal Bowman, che si sono fatte avanti e hanno sostenuto l’inclusione dei giorni di malattia retribuiti. Credo che vadano elogiati per questa azione.
Non è stato facile farlo, soprattutto se il tuo presidente, il leader del tuo partito, ha detto: “No, i lavoratori delle ferrovie non meritano niente di più“. Si sono impegnati a fondo per i lavoratori delle ferrovie e credo che meritino un elogio per questo.
Capisco la frustrazione. Ma la mia frustrazione non è nei confronti dei politici che hanno votato per l’attuazione di questa cosa, è nei confronti del processo stesso. Non biasimo Alexandria Ocasio-Cortez, per esempio, per aver votato sì [all’attuazione per ottenere il voto sui giorni di malattia retribuiti, ndr].
Capisco i forti sentimenti al riguardo perché non sono in disaccordo: si tratta di una rottura dello sciopero e di una pratica sindacale sleale, ma questo è il processo; in un certo senso lo sapevamo già.
Non è stata una sorpresa per i lavoratori delle ferrovie. Non c’è animosità per questo voto. Era una conclusione scontata.
Il prossimo ciclo di negoziati ferroviari inizierà nel 2025. Cosa dovranno fare i sindacati e i lavoratori delle ferrovie per vincere la prossima volta?
Questo è ciò che dobbiamo chiederci. Se vogliamo vincere, dobbiamo cambiare il nostro modo di procedere.
Mi riferisco a Sara Nelson e all’Associazione degli Assistenti di Volo, che ha trovato il modo di lavorare all’interno dell’RLA per fare pressione sui loro datori di lavoro affinché negozino. Invece di proclamare uno sciopero nazionale, gli assistenti di volo hanno capito che anche in base all’RLA possono fare scioperi a rotazione che sono imprevedibili.
Per esempio, oggi scioperano ad Atlanta, in Georgia, e chiudono l’aeroporto, causando disagi in tutto il sistema: voli cancellati, ecc. Si tratta di una finestra breve, che può essere di un giorno o di otto ore. Si tratta di una serie di date che mettono sotto pressione le compagnie aeree affinché negozino.
Qualcosa di simile potrebbe essere provato con le ferrovie. Resta da vedere se avrebbe lo stesso effetto. Le ferrovie potrebbero reagire in modo molto diverso dal settore aereo. Ma è sicuramente qualcosa che si potrebbe tentare.
Questa è la radice del punto in cui ci troviamo oggi. Per fare questo è necessario organizzare l’adesione. È necessario tenere delle conversazioni e far sì che i membri si attivino per essere coinvolti nel processo. Questo è il primo passo.
Fino a quest’anno le trattative contrattuali non erano ancora state inserite nel radar dei ferrovieri. Negli ultimi due anni senza contratto, le cose sono state tranquille. E questo perché c’è uno scollamento tra la dirigenza e gli iscritti.
Non si è riusciti a sfruttare il potere dei membri della base per fare cose come picchetti informativi, far conoscere le storie, tutto il lavoro che potrebbe fare pressione sui capi. Per qualche motivo, il settore ferroviario ha eliminato questo aspetto dal processo.
Una delle cose che questa tornata di contrattazioni ha messo in luce è che i lavoratori delle ferrovie non hanno il lavoro che si pensava avessero. Abbiamo un discreto lavoro. Ma un tempo si trattava di un buon lavoro, perché possiamo bloccare l’economia. Perché siamo fondamentali per le infrastrutture della nazione e per le infrastrutture di trasporto merci. E questo non c’è più, è stato portato via.
Solo di recente le persone hanno iniziato a capire quanto sia difficile il lavoro dei ferrovieri, quanto siano difficili le esigenze di programmazione, l’incognita di quando si potrà andare a lavorare e le condizioni che abbiamo accettato perché avevamo dei benefit decenti o la possibilità di autogestirci quando avevamo più personale.
Solo negli ultimi cinque anni, con le ferrovie ‘di precisione’, tutto questo è stato davvero ridotto e i lavoratori sono stati schiacciati.
Direi che anche dalla prima fase del processo di negoziazione dell’RLA, tre anni fa, le condizioni di lavoro sono cambiate così tanto che il contratto che stiamo negoziando oggi non corrisponde alle condizioni di tre anni fa. Ecco quanto rapidamente sono cambiate le cose nelle ferrovie.
Railroad Workers United ha parlato di questo contratto. Siamo stati ripetutamente attaccati dai vertici del sindacato. La maggior parte delle volte gli attacchi consistono nell’affermare che stiamo condividendo informazioni errate o sbagliate. Ho letto il contratto. Credo di essere abbastanza bravo a leggere i contratti e a interpretarli. Credo che questa sia l’unica cosa che possono dire, perché i fatti non sono dalla loro parte.
E il modo in cui la dirigenza ha tentato di presentare questo contratto, ha ignorato gli aspetti negativi che stiamo sollevando. Perché i membri, sapendo, ad esempio, che abbiamo negoziato l’eliminazione degli aumenti dell’assistenza sanitaria nei futuri aumenti contrattuali, voterebbero contro il contratto.
La Brotherhood of Maintenance of Way Employes (BMWE) ha investito intelligentemente nell’organizzazione interna qualche anno fa. Sono stati tra i primi mestieri a dover affrontare l’esternalizzazione del lavoro e, rendendosene conto, hanno iniziato a cercare di attivare i propri iscritti. Hanno cercato di raggiungere i vari mestieri e di creare coalizioni contrattuali per fare picchetti informativi e lavorare insieme come sindacati di mestiere.
Grazie a ciò, ora abbiamo un caucus dei ranghi e delle file del BMWE e abbiamo visto i risultati nella votazione del contratto: Gli iscritti al BMWE l’hanno respinto in modo piuttosto netto. Sono certo che i dirigenti del settore ferroviario non apprezzeranno, ma la proposta di congedo per malattia non è stata avanzata da loro, bensì dai membri dei ranghi.
Il lavoro ferroviario non è organizzato. Non siamo al punto in cui dovremmo essere. E gli iscritti non sono abbastanza attivi da permetterci di ottenere il genere di cose che vogliamo ottenere nei contratti futuri. Dobbiamo fare in modo che ciò accada.
Cosa succederà ora?
I lavoratori delle ferrovie otterranno un contratto, soprattutto per quanto riguarda i mestieri operativi [cioè conduttori e ingegneri], che porterà a un’ulteriore riduzione della forza lavoro. Abbiamo molti lavoratori che si avvicinano ai 20 anni di lavoro nel settore. Con 20 anni, a seconda dell’età, potresti avere diritto alla pensione. I lavoratori delle ferrovie hanno molti problemi di salute a causa del modo in cui lavoriamo e dello stile di vita.
E ci sono molti lavoratori anziani che sono pronti per la pensione e che stanno resistendo solo per ottenere gli stipendi arretrati e i bonus. Sanno che i termini di questo contratto continueranno a portare a una riduzione della forza lavoro. Non risolverà il problema alla radice dell’inadeguatezza del personale, per rendere il nostro posto di lavoro più sicuro, più sano e più sostenibile.
Questo contratto aiuta le ferrovie a trasformare questo lavoro in una porta girevole anziché in una carriera. E tra due anni torneremo al tavolo delle trattative.
A mio avviso, il lavoro che stiamo facendo ora non dovrebbe fermarsi. Questo è ciò che vorrei far capire ai ferrovieri e ai nostri alleati che hanno visto questo momento e si sono attivati.
Chi è frustrato dal Caucus Progressista, cerchi di tenere il problema in primo piano e di organizzarsi con noi. Continuate a fare pressione sui vettori; questa cosa non sparirà. I problemi che abbiamo continueranno e continueranno a mettere a rischio la catena di approvvigionamento e l’economia.
Le ferrovie non vengono gestite per spostare le merci, ma come una banca per estrarre ricchezza. Per correggere questa situazione, dobbiamo gestire le ferrovie come un’infrastruttura pubblica, come un elemento necessario della nostra economia quale sono.
Questo è un aspetto che RWU ha promosso: la proprietà pubblica. È un modo per passare all’offensiva, per iniziare a far capire che c’è un altro modo per farlo che non ha un effetto negativo altrettanto grande sui lavoratori.
Questo è il mio messaggio più importante. Negli ultimi due mesi abbiamo creato una rete di persone che si rivolgono alla RWU per avere una guida in questo processo.
Questo potrebbe essere fatto dai nostri sindacati ferroviari, che potrebbero avanzare richieste molto importanti per l’intera classe operaia. Non sono solo i lavoratori delle ferrovie ad avere bisogno di orari prevedibili e di tempo libero: tutti i luoghi di lavoro ne hanno bisogno.
Trasformare la lotta dei ferrovieri in una lotta di classe più ampia è la mia visione.
* tradotto da Labor Notes
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