I 68 morti dell’incidente ferroviario spagnolo, nel pieno della campagna elettorale per rinnovare il Parlamento e forse anche il governo, sono diventati un problema politico che indebolisce la posizione di Sanchez.
Il fatto che l’incidente – avvenuto sulla linea dell’alta velocità, teoricamente la più sicura e sorvegliata – sia stati definito “inspiegabile” dal ministro dei trasporti Puente aggrava la situazione, perché mette in discussione parecchie competenze e strutture tecnico-amministrative. Ma anche la struttura societaria delle diverse aziende che concorrono – o dovrebbero farlo – alla sicurezza del trasporto ferroviario ispanico.
Nelle prime ore successive, quando ancora le indagini non avevano preso corpo, è stato indicato come responsabile un “errore umano”, anzi più d’uno, ma come conseguenza di una guasto a tre computer ormai vecchiotti che avrebbero mandato in tilt su un tratto di 63 chilometri il sistema di sicurezza Lzb, quello che permette di far viaggiare più treni sullo stesso binario accertandosi di mantenere la distanza di sicurezza (circa una trentina di chilometri).
E’ grosso modo lo stesso sistema che governa l’alta velocità in Italia, per capirsi, e che non ha fin qui creato problemi seri (l’unico incidente con morti è stato dovuto ad uno scambio bloccato: il deragliamento di Livraga, il 6 febbraio 2020).
Per lo spegnimento del sistema Lzb, in Spagna, ben sette convogli si erano automaticamente fermati e la gestione era passata a persone fisiche, ossia al Centro di comando Adif a Madrid. Da qui era arrivato il via libera al macchinista: “Disconnetta e ricolleghi l’Lzb. Riprenda la marcia sotto la protezione del Bsl con marcia normale“. “Con marcia normale?“, ha chiesto il macchinista per sincerarsi di aver udito bene. “Sì, marcia normale“, ha ribadito l’Adif. Ossia a oltre 200 all’ora…
Il sistema Bsl però è quello “antico”, fondato sui semafori, che – proprio per essere “a vista” – richiede una velocità assai inferiore (50 kmh, più o meno), altrimenti diventa impossibile fermare in tempo il treno (tra le 400 e le 500 tonnellate) quando si incontra un “rosso”.
Fin qui tutto appare abbastanza coerente, anche se come errore appare decisamente colossale. Com’è possibile, infatti, che un responsabile del centro di comando non conosca la differenza tra un convoglio ad alta velocità che va “in automatico” e un vecchio treno locale che va “a vista” come un qualsiasi automobilista in città?
In questo spazio si infilano domande, sospetti e anche complottismo, come sempre. Il principale – sul piano politico e internazionale – riguarda, guarda un po’, Israele. Dal gennaio 2024, infatti, ben tre contratti diversi firmati con la Renfe (le ferrovie spagnole) hanno affidato ad una società israeliana, la I-Sec, la “sorveglianza di stazioni e officine di manutenzione, custodia dei treni, servizi di scorta e accompagnamento”.
In totale 700 “guardie altamente qualificate” attive a Madrid (da dove è partito il treno della strage), Barcellona, Catalogna centrale, Paesi Baschi, Cantabria, Asturie e Galizia.
Prima curiosità. L’I-Sec è una filiale della ICTS International N.V.*, colosso della cybersecurity fondata nel 1982 da ex dirigenti dello Shin Bet (il servizio segreto “interno” di Tel Aviv) e del reparto sicurezza di El Al (la compagnia di bandiera israeliana).
Diversi esperti di sicurezza, in queste ore, vanno spiegando che “Israele non c’entra nulla con l’incidente” – confutando le cosiddette “fake news” complottiste – perché i contratti di I-Sec riguardano solo la “sorveglianza fisica” di mezzi e infrastrutture, non la parte informatica del sistema di controllo.
Purtroppo questa “spiegazione” è lacunosa, visto che – secondo tutte le autopromozioni – “Il network che unisce I-SEC e ICTS rappresenta un polo globale nei settori della sorveglianza fisica, della sicurezza aeroportuale e delle soluzioni tecnologiche applicate alla cybersecurity.”
Tradotto: al di là delle specializzazioni dei vari comparti aziendali e dei singoli dipendenti, non è complicato immaginare – è un sospetto, ovvio – che diverse interazioni non ufficiali siano possibili senza neanche faticare troppo. Insomma, una volta che sei dentro “il sistema Renfe” non è impossibile interferire con la gestione anche di servizi differenti. Se hai il know how di una intelligence di quel calibro alle spalle…
Anche per queste ragioni, già nel 2025, la Cgt – il sindacato progressista spagnolo – chiedeva di sospendere “il servizio di sicurezza e vigilanza che la compagnia presta su treni, stazioni e officine, e di indire una nuova gara d’appalto per aggiudicarlo a un’altra azienda senza legami con Israele”. Sostenendo che un’azienda pubblica “non dovrebbe destinare denaro pubblico a compagnie legate, per la loro origine, ai servizi segreti israeliani, in un contesto di denunce per le azioni di Israele contro la popolazione palestinese”.
Qualcun altro a quel punto ha cominciato a riconnettere i puntini tra loro, ricordando ad esempio le parole con cui Netanyahu aveva accompagnato il riconoscimento dello Stato di Palestina da parte di Madrid, nel 2024, nel pieno del genocidio di Gaza: “è una ricompensa per il terrorismo“.
O quelle seguite all’esclusione dei rappresentanti spagnoli dal Centro di coordinamento civile-militare (CMCC) che supervisiona l’attuazione dei cessate il fuoco e i flussi di aiuti umanitari nella Striscia di Gaza: “La Spagna pagherà un prezzo altissimo per aver criticato Israele, la spezzeremo“.
Al di là delle parole, comunque, non è un segreto che la crisi di Ceuta – quest’estate – sia avvenuta per decisione del re del Marocco (lo stato arabo più obbediente a Usa e Israele), con conseguente crisi internazionale e infra-europea (con la Meloni che aveva sospeso gli accordi di Shengen nei confronti della Spagna).
E qualcuno si interroga anche sull’analogo incidente ferroviario del 18 gennaio di quest’anno, ad Adamuz, sulla stessa linea, a causa di una rotaia rotta, costato 46 morti e 123 feriti. La “sorveglianza”, evidentemente, non era stata proprio “altamente qualificata”.
Non che gli incidenti ferroviari siano una rarità, in Spagna, ma è difficile non notare che quest’anno si sono moltiplicati ben oltre la “normalità statistica”. Oltre alle due stragi maggiori (Adamuz e Toledo), infatti, ce ne sono stati almeno altri tre (Gelida, Cartagena, Talavera), in cui a perdere la vita sono stati due macchinisti mentre alcuni passeggeri sono rimasti feriti.
Nei quasi tre anni in cui l’I-Sec gestisce la “sicurezza”, insomma, per un treno andare a sbattere è diventato più probabile.
Coincidenze, certo. Non ci sono prove, certo. Ma la sfiga pare vederci benissimo…
In settori simili le “relazioni pericolose” con le società (simil)private israeliane – Elbit System, Cynet, Paragon, la stessa ICTS (aeroporti di Milano, Fiumicino, Palermo, Olbia, Verona, ecc, nonché la profilazione dei passeggeri verso Usa e Israele) riguardano anche l’Italia.
Ecco, senza alcuna simpatia per i complottismi, ci rendiamo però conto che uno stato “sovrano” – come piace dire spesso all’attuale presidente del consiglio – dovrebbe avere qualche certezza sul fatto che la propria “sicurezza” (ferroviaria, aerea, nelle telecomunicazioni, sulle reti informatiche, ecc) sia effettivamente nelle proprie mani e non in quelle di un “alleato” che dimostra ogni giorno, in ogni angolo del mondo, di essere guidato soltanto dai propri interessi – quelli pubblici e soprattutto quelli incoffessabili – con buona pace delle vite altrui. Fino al genocidio.
Facciamo un esempio semplice. L’Ucraina si è gettata dal 2014 in una guerra conto terzi contro la Russia confidando nel fatto che il committente – gli Stati Uniti – avrebbero fornito non solo gran parte dell’armamento necessario (in parte reperibile comunque anche tramite gli idioti dell’Unione Europea), ma soprattutto la copertura satellitare e di intelligence per gestire i sistemi antimissile e i lanci in profondità sul territorio nemico.
Tutto è andato passabilmente – siamo pur sempre in una guerra alquanto feroce – fino a che non sono sorti contrasti tra “il mandante” (Washington) e “l’esecutore” (Kiev) su tempi e finalità del conflitto. A quel punto si è visto che la copertura satellitare poteva essere tolta o rallentata fino a diventare temporaneamente inesistente.
Non è proprio il caso di venirsi a trovare in una situazione simile, magari solo perché un cambio sostanziale della guardia a Palazzo Chigi (non parliamo certo del Pd…) potrebbe risultare “inaffidabile” per il controllore della cybersecutrity nel nostro paese. Ossia il governo di Tel Aviv (chiunque sia lì il prossimo premier).
Quindi, pur in assenza di “prove” (e, dopo che il capo del Mossad, Barnea, ha ammesso di aver fatto arrestare 21.000 iraniani pur di coprire i suoi veri agenti sul campo, è sicuro che certi “servizi” ne lasciano in giro poche), ci sembra di poter dire che la “sicurezza” di qualsiasi paese occidentale può esser difesa solo troncando definitivamente qualsiasi rapporto con imprese e governi israeliani. Soprattutto in materia cyber…
Se non si affida a certa gente nessun incarico, insomma, spariscono di incanto molti sospetti, altrettanti complottismi, miriadi di “fake news” vere o presunte, cattivi pensieri.
E magari diminuiscono anche i disastri ferroviari…
* ICTS International N.V. è stata creata nel 1982 da un gruppo di professionisti dello Shin Bet — il servizio di sicurezza interno israeliano — e dell’unità di sicurezza della compagnia aerea El Al, con l’obiettivo dichiarato di esportare al mercato privato i protocolli sviluppati da Israele per la protezione dell’aviazione commerciale. Il suo azionariato di controllo è rimasto due decenni fa nelle mani di Menachem J. Atzmon, presidente del consiglio di sorveglianza dal 2004 e proprietario di più del 60% del capitale attraverso un trust familiare.
La traiettoria pubblica di Atzmon in Israele non si limita alla gestione aziendale: nel 1996 è stato condannato per frode nel finanziamento delle campagne elettorali del Likud, reati commessi quando esercitava come tesoriere del partito che ancora oggi guida Benjamin Netanyahu.
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