I ferrovieri scioperano quattro giorni: 18, 19, 20 e 21 settembre 2014
SCIOPERO NAZIONALE dei ferrovieri (garantiti i treni previsti dalla legge): treni merci fermi dalle 21 di giovedì 18, alle 21 di venerdì 19 settembre – Treni Viaggiatori dalle 21 di sabato 20, alle 21 di domenica 21 settembre
Elenco treni viaggiatori garantiti durante lo sciopero (non ci sono treni merci da garantire) – Leggi le NORME TECNICHE di attuazione dello sciopero – Scarica l’opuscolo con le motivazioni dello sciopero – Scarica il volantino
Roma, 15 settembre 2014 – La vertenza sulle questioni più spinose del settore riprende dopo la pausa estiva. In primo luogo c’é la nostra età pensionabile, spostata irresponsabilmente a 67 anni.
Ma pesano sulla nostra vita, sul lavoro e sulla salute anche le pessime condizioni di orario, l’alleggerimento dei regolamenti, ovvero la loro ‘privatizzazione’ poiché per molti aspetti è lasciata alle singole imprese, che ha eliminato i controll incrociati tra macchinista e capitreno nelle procedure di guasto e di emergenza. Restano inoltre aperte due questioni fondamentali quali i licenziamenti contro i ferrovieri che si occupano di sicurezza e il tema di grande attualità della democrazia sindacale, messa in discussione dagli accordi sulla ‘rappresentanza’ che soffocano la libertà di scelta di milioni di lavoratori per garantire una sorta di monopolio della ‘casta sindacale’ parassitaria e inamovibile.
Sostenitamo, come sempre la vertenza in atto e invitiamo tutti i ferrovieri a partecipare allo sciopero articolato su quattro giorni 18-19 settembre, merci e 20-21 settembre per i viaggiatori, proclamato dai sindacati Coordinamento Autorganizzazato Trasporti, CAT e dall’Unione Sindacale di Base, USB e sostenuto dalla Confederazione Unitaria di Base, CUB. Come sempre saranno garantiti i treni relativi ai cosiddetti’ servizi minimi’ previsti dalle legge. (Scarica elenco)
Di seguito riportiamo i contenuti della vertenza diffusi dal CAT
PENSIONI – Obiettivo irrinunciabile da perseguire è il limite dei 58 anni, esteso anche agli assunti dopo il 2000 e di tutte le imprese ferroviarie, nonché l’adeguamento – rispetto a tale limite – del coefficiente di calcolo del sistema contributivo in funzione della minore aspettativa di vita, così da maturare un assegno pensionistico adeguato. A due anni dall’entrata in vigore della Legge Fornero e stante l’assoluto silenzio di tutte le OO.SS., come neonata organizzazione abbiamo iniziato questo percorso in completa solitudine, convinti che una lotta per una riforma pensionistica più equa debba assolutamente andare di pari passo ad un percorso di miglioramento delle condizioni di lavoro, pesantemente stravolte ed aggravate dagli ultimi rinnovi contrattuali. Ad obbiettivi comuni possono corrispondere percorsi comuni, il tutto nella massima
chiarezza nei confronti dei lavoratori. Noi abbiamo scelto da che parte stare proprio perché in primo luogo siamo lavoratori!
Riteniamo non ci siano spazi per altri ragionamenti. Solo i lavoratori possono riprendersi i diritti che la politica, le imprese e i sindacati di potere hanno sacrificato sull’altare della crisi economica. La più importante forma di rimostranza collettiva resta lo sciopero. Non ci sono intermediari ai quali affidare possibili soluzioni. Solo chi lavora è in grado di rappresentare chi lavora.
La mobilitazione del CAT prosegue.
Auspichiamo, come d’altra parte l’importanza dei temi vorrebbe, un’altra grande risposta dei lavoratori, un’altra grande partecipazione. Di pari passo, auspichiamo ulteriori adesioni alla nostra Associazione.
Per modificare questo stato di cose abbiamo bisogno di tutti voi. Inutile ribadire l’importanza della riuscita di questa nuova astensione dal lavoro, soprattutto in questo momento di silenzio assordante da parte del fronte sindacale firmatario (di tutto),
interessato a fare spot ed annunci lamentando i problemi che, a ben vedere, sono stati creati in larga misura dagli accordi che lo stesso ha prima sottoscritto !!!
QUESTI SONO I NOSTRI OBIETTIVI – L’ultimo intervento del Ministro Poletti – in ordine di tempo – con il maxi emendamento, dimostra ancora una volta, che in seno al governo continuano a prevalere esclusivamente logiche di carattere economico. La volontà manifestata di capire e risolvere un problema di tale portata, sinora è stata fatta solo di parole. Più che mai è necessaria una forte mobilitazione. Al governo diciamo: “basta con le scuse e basta con i rinvii”. L’ingiustizia è palese e va sanata. Il problema pensioni è strettamente connesso con la nostra salute e la sicurezza dei nostri treni e va affrontato in via prioritaria.
ORARIO DI LAVORO – I limiti di utilizzazione del lavoratore, così come i riposi e gli altri aspetti pregnanti dell’orario di lavoro devono essere sottratti all’attualesistema di contrattazione e regolati da una legge specifica.
Riteniamo che sia l’unico modo per contrastare il continuo peggioramento delle condizioni di lavoro (determinato da aziende e sindacati) e per consentirci di arrivare sani (forse) alla pensione.
RIORDINO NORMATIVO – Contro un sistema fatto di continui aggiornamenti dei testi regolamentari che genera confusione e insicurezza. Contro il ridimensionamento del ruolo del Capotreno e il sovraccarico di responsabilità sul ruolo del Macchinista che a partire dal 25 giugno e con il beneplacito delle OO.SS. (preoccupate di salvare le apparenze per non perdere consenso), ha eliminato “de facto” i doppi controlli abbassando gli standard di sicurezza.
PENSIONI – Siamo fermamente convinti che sia irrinunciabile per i ferrovieri (non solo quelli assunti in FSI), ripristinare per lo meno le norme pensionistiche esistenti prima della riforma introdotta dalla Legge Fornero, che fra l’altro andrebbe certamente rivista in modo integrale. La politica fino ad oggi non ci ha dato alcuna risposta se non quella di nascondersi dietro un ipotetico “errore” nella trascrizione della legge relativamente agli “armonizzandi”, errore oltretutto mai ammesso ufficialmente a mezzo stampa.
I ferrovieri non possono più aspettare!!! Le liberalizzazioni, le applicazione delle normative europee e l’aggravio delle condizioni di lavoro degli ultimi rinnovi contrattuali hanno fatto danni irreparabili per la vita dei lavoratori. Ritmi di lavoro sempre più
insostenibili, con sempre maggiori rischi per la salute e la quasi certezza di non poter mantenere l’idoneità alla mansione per l’intera vita lavorativa, sono andati di pari passo con un innalzamento dell’età pensionabile di ben 9 anni, a fronte di un’aspettativa
di vita nettamente più bassa della media nazionale. Un paradosso tutto italiano, assurdo ed inaccettabile.
Quello che vogliamo, è arrivare alla pensione ad un’età adeguata, possibilmente in salute e con assegno pensionistico adeguato, così da poterla godere con la dignità che spetta ad ogni “cittadino”, al termine di una vita di lavoro.
Per questo la vertenza non potrà fermarsi con un’ipotetica “correzione dell’errore”!!! Già prima dell’entrata in vigore della Legge Fornero vi era in atto una macroscopica iniquità normativa con due regimi pensionistici diversi, da un lato Macchinisti Capitreno e Manovratori di FSI assunti prima di aprile 2000, che beneficiavano del regime previsto per il fondo speciale FS, dall’altro i colleghi più giovani e quelli delle altre imprese, esclusi da ogni beneficio e soggetti alla disciplina generale. Un altro inaccettabile paradosso.
Inoltre siamo convinti che la sola “correzione dell’errore” con l’inserimento tra gli “armonizzandi”, non sia di per se garanzia sufficiente a ristabilire adeguate condizioni pensionistiche, in quanto ciò non è garanzia di ottenere il limite di età da noi auspicato
(ricordiamo che nella maggior parte dei paesi europei queste categorie di lavoratori vanno in pensione anche prima dei 58 anni). Vi è in più la questione del coefficiente di calcolo del sistema contributivo, che interesserà in breve tempo tutti i lavoratori. Se si va in pensione con un limite di età anticipato (per via della più bassa aspettativa di vita), è necessario adeguare il coefficiente di calcolo ai reali anni di contribuzione.
ORARIO DI LAVORO – Il secondo punto della nostra vertenza, strettamente correlato al primo, è l’orario di lavoro. Non si può pensare che una volta riportato sul giusto binario il sistema pensionistico si possa lavorare per anni con le attuali norme senza ripercussioni: riposi fuori residenza di poco più di 5 ore effettive, sequenze di alzate alle 4, anche a seguito di due notti, che arrivano a due sestine consecutive, impossibilità di “staccare” dalla condotta/scorta per un tempo congruo a farci espletare
il resto del servizio in serena sicurezza, sono solo alcuni esempi di aspetti dell’attuale quadro normativo che NON POSSONO fisicamente essere sopportati e che DEVONO ESSERE CAMBIATI. Alla luce delle già insostenibili attuali condizioni lavorative, sono allarmanti i segnali che arrivano dai percorsi di liberalizzazione intrapresi o in via di definizione; la situazione di Cargo (destinata alla fuoriuscita da Trenitalia per confluire in una nuova società che accorperà tutte le imprese merci del gruppo) o delle gare d’appalto nel TPL, destinate ad essere estese alla gran parte delle regioni d’Italia.
Quali tutele dovrebbero aspettarsi i lavoratori? A quale scempio contrattuale andremo incontro, se non saranno stipulate clausole stringenti in materia di orario di lavoro?
Da oltre 10 anni (CCNL 2003) è in atto un metodico processo di disgregazione dei diritti dei lavoratori, nel quale aziende e sindacati sono entrambi responsabili. I sindacati hanno consapevolmente consentito, non solo che fossero introdotti tutti i eggioramenti normativi sull’orario di lavoro ma anche e soprattutto favorito lo smantellamento del preesistente sistema di relazioni industriali, basato sull’obbligo della contrattazione e il futuro si prospetta ancora più insidioso, viste le linee guida per il rinnovo del prossimo CCNL, in coerenza con quanto previsto dall’accordo interconfederale del 10 gennaio 2014. L’obiettivo è rimettere al centro le esigenze del lavoro e delle “persone”, introducendo condizioni normative che salvaguardino la dignità e la salute dei lavoratori, nell’ottica di garantire adeguati livelli di qualità del lavoro e sicurezza dell’esercizio ferroviario. Come CAT riteniamo che l’unico modo per ottenerlo, sia l’introduzione di una regolamentazione legislativa (da recepire obbligatoriamente nella stesura dei contratti) che fissi i parametri massimi e minimi riguardo gli aspetti pregnanti dell’orario di lavoro, come i limiti prestazionali, i riposi, i limiti di condotta/scorta ecc., sottraendoli all’attuale sistema di “libero arbitrio” di aziende e sindacati. È inoltre necessario un nuovo sistema di relazioni industriali, basato sul valore della contrattazione (anche e soptrattutto a livello territoriale e di RSU) che permetta ai lavoratori di trattare e concordare gli ulteriori aspetti legati all’organizzazione del lavoro.
RIORDINO NORMATIVO – Con le DEIF 41.4 e 42.4, del 16 maggio 2014, in vigore dal 25 giugno 2014, è stata recepita la Disposizione RFI 1/2014, che definisce i nuovi ruoli di Personale di Condotta (PdC) e Personale di Accompagnamento (PdA), per quanto riguarda:
● la partenza dei treni;
● i rapporti tra il Regolatore della Circolazione (RC) e il
Personale dei Treni;
● il repertorio dei moduli;
● le comunicazioni verbali registrate.
Si chiude una prima fase di recepimento delle modifiche apportate dall’ANSF con il cosiddetto riordino normativo. Ai sensi delle nuove disposizioni, infatti, scompare l’ordine di partenza dato dal PdA al PdC, le Deif in oggetto prevedono che la partenza avvenga d’iniziativa del PdC, dopo aver ottenuto l’autorizzazione al movimento da parte del sistema di segnalamento o del RC (con apposita modulistica o con comunicazione registrata) e previa conferma delle operazioni propedeutiche alla partenza, ottenuta tramite “pronti” da parte del PdA. Viene meno il doppio controllo e la distribuzione equa delle responsabilità. Al PdA rimane, invero, una verifica sull’aspetto del segnale di partenza, ma viene svuotata da ogni responsabilità in materia di sicurezza: è il PdC a partire d’iniziativa; il “pronti” non ha più valore d’ordine. I compiti del PdC sono ulteriormente gravati in caso di inconvenienti d’esercizio: non è più il PdA ad interfacciarsi con il RC per eseguire direttamente determinate operazioni, ma le nuove norme prevedono un doppio passaggio: il RC si interfaccia con il PdC, che ordina per iscritto al PdA, l’esecuzione di dette procedure. Situazione questa che rischia di creare confusione in merito ad un tema, la sicurezza, che deve essere esplicitato in modo chiaro ed inequivocabile.
E che dire poi della diversa applicazione della disposizione di RFI in funzione delle prescrizioni /disposizioni dell’imprese? In NTV dal 25 giugno udite udite il PdC prima della partenza si stampa anche le prescrizioni di movimento.
A nostro avviso, tale riordino deve essere rivisto: non si può sovraccaricare di responsabilità un’unica figura, il PdC, già gravata di attribuzioni doppie dal passaggio all’agente solo e da un ritmo di lavoro che, dopo l’ultimo CCNL, ha raggiunto un carico pesantissimo.
A bordo treno sono necessarie due figure, che professionalmente devono essere equiparate in tema di sicurezza e devono poter svolgere i loro compiti in sinergia, ma controllandosi a vicenda. Solo mantenendo un doppio controllo e una doppia
responsabilità su operazioni delicate, si possono evitare errori che, anche a causa di stanchezza ed eccessivo stress psico‐fisico, possono portare a conseguenze devastanti.
Il PdA deve tornare ad essere un Capotreno, nell’originale definizione del ruolo e non un mero “esecutore” di ordini altrui. Questa riduzione delle competenze, figlia di una concorrenza spietata nei servizi che porta a ragionare esclusivamente in termini di risparmio, non può essere ammessa in una campo delicato come quello dell’esercizio ferroviario.
Al centro di ogni ragionamento deve essere posta sempre la sicurezza di tutti, lavoratori, utenti e collettività; sicurezza attuabile solo con l’arricchimento (non con il depauperamento dei ruoli) e la continua e puntuale formazione dei lavoratori.
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NORME TECNICHE DI ATTUAZIONE
Sciopero Nazionale di 24 ore
dalle ore 21.00 di sabato 20 settembre alle ore 21.00 di domenica 21 settembre 2014 di tutto il personale ad esclusione di quello addetto al trasporto merci
Poiché gli accordi applicativi della L 146/90 e 83/2000 esistono solo nell’ambito del gruppo FSI, le norme sui treni da garantire e i connessi comandi del personale riguardano esclusivamente il personale del gruppo FSI e nei limiti previsti. Le restanti norme, comprese quelle relative alla “ora di cuscinetto”, riguardano tutto il personale interessato allo sciopero.
Le presenti norme tecniche sono conformi ai criteri previsti dall’allegato sui servizi minimi essenziali Legge n.146/90 all’accordo nazionale del 23.11.99 come integrato dall’accordo del 18.04.2001.
I ferrovieri partecipano allo sciopero con le seguenti modalità:
1.1 Addetti alla circolazione treni dalle ore 21.00 alle ore 21.00 del 20-21 settembre 2014:
– Personale delle stazioni: circolazione e manovra;
– Personale dei treni (Macchinisti, Capitreno, Assistenti di Bordo, ecc.);
– Capi Deposito e Capi personale Viaggiante
– Turni rotativi in genere (collegati da nesso di strumentalità tecnica od organizzativa con la
circolazione dei treni);
– Uffici Informazione e Call Center;
– Uffici Assistenza e Accoglienza;
Le norme per il personale addetto alla circolazione treni “comandato” sono specificate nel successivo punto 2.3.
1.2 – Impianti fissi intera prestazione lavorativa del 21 settembre 2014:
Tutto il personale la cui attività lavorativa non è collegata da nesso di strumentalità tecnica od organizzativa con la circolazione del treni
2. NORME GENERALI
2.1 Treni garantiti.
Sono garantiti da origine a destino i treni del gruppo FSI pubblicati nell’apposito quadro dell’orario ufficiale di Trenitalia S.p.A e rientranti nel periodo interessato dallo sciopero mentre nel trasporto Regionale / Locale, essendo lo sciopero dichiarato fuori dalle fasce di garanzia non vi sono treni da garantire;
2.2 Treni in corso di viaggio.
Oltre ai treni garantiti da origine a destino di Trenitalia S.p.A, di cui al precedente p.to 2.1, vanno garantiti tutti i treni che, con orario di partenza anteriore all’inizio dello sciopero, abbiano arrivo a destino entro un’ora dall’inizio dello sciopero stesso.
I treni che abbiano arrivo a destino successivamente ad un’ora dall’inizio dello sciopero e non rientrino nell’elenco di quelli garantiti di cui al p.to 2.1 saranno soppressi o potranno essere garantiti con limitazione di percorso alla prima stazione idoneamente attrezzata ai servizi sostitutivi e/o di conforto per i viaggiatori.
Più precisamente il personale comandato in servizio ai treni viaggiatori del giorno 20 settembre 2014 si atterrà alle seguenti norme:
• L’orario di partenza prescritto è anteriore alle ore 20.00 (comprese)
Il treno dovrà essere effettuato dal personale comandato osservando le seguenti indicazioni:
a. Se l’orario prescritto d’arrivo è previsto entro le 22.00 (comprese) sarà condotto a destinazione;
b. Se l’orario prescritto d’arrivo è previsto oltre le ore 22.00 (qualora non sia stato soppresso secondo le norme applicative della Legge 146/90) il P.d.C. e P.d.B. per evitare spiombature dei segnali manifesterà l’intenzione di aderire allo sciopero dalle ore 21.00 emettendo M.40;
• L’orario di partenza prescritto è posteriore alle 20.00
a. Se l’orario prescritto d’arrivo è previsto entro le 22.00 (comprese) dovrà essere effettuato dal personale comandato fino a completa destinazione;
b. Se l’orario prescritto di arrivo è previsto dopo le 22.00 il treno non ha i requisiti per essere effettuato e il personale non è tenuto a presentarsi.
2.3 Personale comandato e sostituzioni.
I comandi vengono disposti dalla Società e comunicati per iscritto agli interessati.
Il personale comandato all’effettuazione dei treni da garantire dovrà essere inserito in appositi elenchi nominativi opportunamente esposti con adeguato anticipo e con l’indicazione del turno assegnato.
I comandi per l’effettuazione dei treni garantiti (P.d.C. e P.d.B.) devono essere completi delle modalità per recarsi fuori sede e/o per rientrare alla propria sede.
La Società può, in tutto o in parte, rinunciare ai comandi e ha facoltà di disporre anche parzialmente i comandi al personale (limitatamente ad alcuni Impianti e/o linee) in conformità ai programmi di circolazione, nonché di sostituire il personale comandato.
Nella considerazione che il comando precede la cognizione dell’adesione o meno del personale allo sciopero, il personale comandato ha l’obbligo di far conoscere, ad inizio della prestazione e non prima, la sua adesione o meno all’agitazione.
Nel caso non esprima la volontà di aderire all’agitazione sarà considerato presente a tutti gli effetti. Ove manifesti, invece, tale volontà, ad esso non dovranno essere richieste prestazioni lavorative eccedenti quelle necessarie all’effettuazione dei servizi garantiti.
In ogni caso il personale comandato dovrà presentarsi in servizio e, qualora aderente allo sciopero, potrà essere sostituito, ove possibile, prioritariamente da altro personale non scioperante, solo ad eventuale sostituzione avvenuta sarà libero.
Il personale non espressamente comandato dalla Società non è tenuto a presentarsi in servizio, qualora, invece, si presenti, è considerato non aderente allo sciopero ed è tenuto a prestare l’intera completa prestazione lavorativa (prestazione giornaliera) nell’ambito dell’unità produttiva esempio la Direzione Compartimentale Movimento (o struttura equiparata) di appartenenza o, per turni rotativi, nell’ambito delle stessa giurisdizione territoriale/o operativa.
Non è consentito alle imprese di effettuare comandi per garantire servizi al di fuori di quelli previsti nel precedente punto 2.1.
2.4 Consegna chiavi
I dipendenti che hanno in consegna chiavi (materiale rotabile, merci, valori, locali, ecc.) prima di allontanarsi dal lavoro provvederanno alla consegna di quanto loro affidato alla persona che sarà preventivamente incaricata dall’impresa/società. Qualora la consegna delle chiavi/merci/valori non potesse avvenire il lavoratore che aderisce allo sciopero redigerà comunicazione come in uso presso l’impresa/azienda di appartenenza, declinando ogni responsabilità sulla loro custodia e osservando, per quanto possibile, le eventuali disposizioni fornite dal datore di lavoro.
2.5 Turni di reperibilità
Dalle ore 21.00 del 20 settembre2014 alle ore 21.00 del 21 settembre 2014 tutti i turni di reperibilità dei settori della circolazione treni sono sospesi.
Per il personale della manutenzione i turni sono sospesi durante lo sciopero escluso il caso di chiamata per intervento atto al ripristino di irregolarità della circolazione treni provocato solo da guasto improvviso da cui possano derivare effetti sulla sicurezza della circolazione.
In ogni caso dalle ore 21.00 del 20 settembre 2014 alle ore 21.00 del 21 settembre 2014 detto personale si asterrà da attività di manutenzione, secondo quanto previsto al successivo punto 3.7.
Analogamente sono sospesi durante lo sciopero i turni del personale addetto ai carri soccorso, escluso il caso di chiamata per ripristino della circolazione treni che ne necessiti l’intervento.
3 – NORME PARTICOLARI
3.1 Stazioni, DC, DCO, DU.
I Regolatori della Circolazione, prima di abbandonare il servizio, dovranno notificare la disabilitazione dell’impianto con le procedure previste (rientrando lo sciopero nella casistica della disabilitazione accidentale); dovranno predisporre l’itinerario per il corretto tracciato e disporre l’impianto in regime di disabilitazione o di impresenziamento.
I Regolatori della Circolazione addetti alle cabine dei grandi impianti ovvero dei posti centralizzati (DC, DCO, ecc.) prima di abbandonare il servizio, predisporranno gli itinerari di transito come previsto dalle norme dell’impianto, effettueranno la disabilitazione, dirameranno e riceveranno gli appositi fonogrammi nei modi regolamentari previsti.
I Regolatori della Circolazione e gli operatori delle Sale Operative di circolazione (R.F.I.), operanti sulle linee e negli impianti interessati all’effettuazione dei treni garantiti (punto 2.1 e 2.2 norme generali) sono tenuti a garantire esclusivamente la circolazione di detti treni.
3.2 P.L.
Gli addetti ai P.L., prima di lasciare il servizio, dopo il transito dell’ultimo treno, devono assolvere alla prescrizione di fare il fonogramma di “disabilitazione per sciopero” alle due stazioni limitrofe, ricevendone conferma da parte degli stessi con numero di protocollo.
Ricevuto “l’inteso”, all’ora fissata per l’inizio dello sciopero o, comunque, non oltre il transito dell’ultimo treno, abbandoneranno il posto di lavoro lasciando le sbarre aperte.
I passaggi a livello con semisbarre automatiche, secondo le disposizioni RFI, non dovranno essere bloccati in apertura.
3.3 P.d.C. e P.d.B.
Per i treni in corso di viaggio alle ore 21.00 del 20 settembre 2014 valgono le norme previste al precedente p.to 2.2, mentre per quelli garantiti si fa riferimento a quanto previsto al precedente punto 2.1 e alle relative modalità di comando di cui al punto 2.3.
Al termine dello sciopero, il P.d.C. e P.d.B., qualora il turno assegnato preveda la presenza in servizio dovrà presentarsi alle ore 21 del 21 settembre 2014 nel proprio impianto per completare la prestazione programmata (prestazione giornaliera) o, se impossibilitato a rientrare in residenza, nell’impianto in cui si i trovava all’inizio dello sciopero. La durata dello sciopero concorre al raggiungimento del limite massimo della prestazione giornaliera solo nel caso di abbandono treno.
In caso di servizio con riposo fuori residenza, nel caso in cui il servizio di andata rientri interamente nel periodo dello sciopero si presenterà nell’impianto di appartenenza all’ora di presentazione che segue il riposo fuori residenza. In tutti gli altri casi il personale si presenterà all’inizio della successiva prestazione programmata. Il P.d.C. e P.d.B. è esonerato dall’effettuare i tempi medi ed accessori se cadenti nell’ora di cuscinetto prima e dopo l’inizio dello sciopero.
Il personale comandato in servizio di riserva, riserva presenziata, tradotta, manovra e traghettamento interromperà la propria prestazione lavorativa a partire dalle ore 21.00 del 20 settembre 2014.
3.4 Biglietterie.
Il personale addetto ai servizi di vendita si asterrà dal lavoro dalle ore 21.00 del 20 settembre 2014 alle ore 21.00 del 21 settembre 2014. L’abbandono del servizio avrà luogo secondo le modalità normalmente seguite in occasione del cambio turno o chiusura dell’Impianto. Qualora, in impianti privi di uffici/sportelli di informazione, accoglienza e assistenza, detto personale venga comandato in tali attività si asterrà, comunque, dal servizio di vendita dichiarando la propria adesione allo sciopero.
3.5 Informazioni, Assistenza e Accoglienza.
Il personale addetto all’Informazione e all’Assistenza e Accoglienza della clientela si asterrà dal lavoro dalle ore 21.00 del 20 settembre 2014 alle ore 21.00 del 21 settembre 2014 eccezion fatta per quello comandato, secondo gli accordi territoriali.
3.6 Manutenzione.
Il personale della manutenzione infrastruttura e rotabili, inserito in turni rotativi che interessano l’intera settimana (7/7) sciopererà ai sensi del precedente punto 1.1 dalle ore 21.00 del 20 settembre 2014 alle ore 21.00 del 21 settembre 2014, ad eccezione del personale comandato che seguirà le norme previste nel precedente punto 2.3.
Si precisa che i lavoratori di cui ai punti 3.1 – 3.2 – 3.4 – 3.5 – 3.6 (biglietterie, assistenza clienti, UMR etc.…) che all’inizio dello sciopero si trovano in un turno di servizio che prevede la fine del turno entro le ore 22.00 continueranno a lavorare fino a fine turno. Analogamente, alla ripresa del servizio dopo le ore 21.00, i lavoratori il cui turno termina entro le ore 22.00 sciopereranno tutto il turno di servizio.
3.7 Presenziamento dei posti per l’alimentazione delle linee A.T. D.O.T.E.
La designazione degli agenti da impegnare per il presenziamento avviene secondo il turno di servizio. Il numero degli agenti da designare per ciascun turno di presenziamento è fissato dagli accordi territoriali (ove sottoscritti) o in due unità dovendo essere assicurati i soli interventi per motivi di sicurezza.
Dovendo garantire solo la sicurezza, come dal vigente accordo sui servizi minimi, il personale presenziante ha unicamente l’obbligo di togliere tensione in caso di pericolo segnalato sia dalle apparecchiature di allarme e protezione che dal personale ferroviario o da terzi.
Il presenziamento è effettuato unicamente per garantire la sicurezza delle persone e tutelare l‘integrità degli impianti e, pertanto, la Società non porrà in essere iniziative, non concordate preventivamente, tese ad attuare interventi operativi durante il periodo dello sciopero.
3.8 Navi traghetto.
Saranno garantiti i servizi minimi previsti dall’accordo in materia del 23-11-1999 successivi e, a tale scopo, le strutture sindacali territoriali interessate concorderanno con la Società del gruppo FSI la/le navi di comandata e le relative attività.
Il restante personale a terra sciopererà secondo le norme generali che precedono.
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