Un manager che sbaglia strategia industriale fa chiudere una fabbrica o sparire un marchio. Ed è quello che sta avvenendo – dopo Alitalia – con un altro pezzo strategico dell’industria italiana. Ne parliamo con Giorgio Trincas, docente di «progetto navi» all’università di Trieste.
Crisi della cantieristica o di Fincantieri?
La crisi di Fincantieri. La maggior parte dei grandi cantieri del mondo hanno ripreso da un anno a lavorare a pieno, con ordinativi che coprono molti anni. In Corea ma non solo. Nella stessa Europa i cantieri del Nord – ora Stx, ossia coreani – hanno gli scali pieni fino alla fine del decennio. Ma loro fanno navi speciali ad altissimo contenuto tecnologico. Fincantieri si è ridotta ad essere una società di gestione, in cui la parte navale è quantitativamente marginale, diciamo il 20%: in sostanza un assemblatore di cabine e di impianti alberghieri su nave.
Un errore di strategia industriale…
Purtroppo era chiaro 15 anni fa. Fincantieri ha perso molti treni. Uno a metà anni ’90, quando sotto Eltsin – con pieno controllo politico dell’«estero vicino» – tutta la cantieristica del Mar Nero finì in mano al gruppo Aker (norvegese, ora coreano) o alla danese Damen. Fincantieri ha provato a entrarci, ma in ritardo, sbagliando i contatti politici, che in quei paesi restano fondamentali, e rifiutando, all’epoca del primo governo Prodi, di entrare in joint venture strategico con i russi, che proponevano uno scambio tra imparare a costruire navi mercantilli (dopo il Muro avevano 81 cantieri, di cui 75 militari) e aprire i loro cassetti progettuali. Calcoliamo che ancor oggi, in idrodinamica, i russi sono davanti anche alla marina militare americana.
Perché?
Il governo Prodi si rifiutò per «motivi di opportunità politica». Insomma, gli ex Pci si vergognavano di tornare a Mosca… Ma allora c’era una crescita importante dei trasporti marittimi.
Poi è arrivata la «fissa» della finanza.
In Fincantieri rimpiangono ancora Guarguaglini; era un ingegnere, di scuola Iri e con un dottorato in Usa sui processi decisionali. Aveva accresciuto la produttività dei cantieri senza fare come Marchionne. Ma il problema è a monte…
Non c’è il prodotto?
È un po’ come alla Fiat. Fincantieri ha perso la sua capacità di progettazione; fa sempre la stessa nave, non ne progetta altre. Le navi da crociera sono una piccola nicchia. Te la devi difendere, ok; ma il boom è finito. Se anche passala crisi, se ne costruirà la metà di prima.
Cosa si costruisce oggi nel mondo?
Bulk carrier (contenitori di materie prime, ndr). E portacontainer, che oggi costano poco perché la Corea ha un tale know how, su dimensioni ciclopiche, che si può permettere economie di scala molto efficienti. La Maersk prende rà navi da 18.000 «scatoline» per appena 180 milioni di dollari l’una. Ce ne vogliono 4 o 5 per fare il prezzo di una nave da crociera.
Quindi Fincantieri non ha sbocchi?
C’è un settore in cui ogni tanto pensano di entrare, quello delle navi off shore; ovvero delle navi per l’energia. Qui l’Italia, con l’Eni, è già un big player mondiale. Ed Eni, attraverso Saipem, ha anche dato qualche commessa, finita malissimo (la nave è stata completata in Norvegia). Una grande off shore costa di più e il valore è all’80% «navale», mentre per una nave da crociera in cantiere viene prodotto solo il 20% (il resto è divani, piscine, rubinetterie, ecc). Si dà lavoro all’indotto, ma il 40% del «valorenave» (motori, compressori, impiantistica di potenza, ecc) viene dalla Germania.
Perché?
Fincantieri non fa ricerca.
Come si esce da quest’impasse?
Fincantieri è un’industria nazionale, e quello navale è un mercato globale per definizione. Il discorso dei «campioni nazionali» appartiene a un modo finito, caduto col Muro. Per internazionalizzarsi devi trovare capitali, fare joint venture, trovare stranieri intelligenti. Bono (attuale a.d., ndr) dovrebbe accendere un cero alla Fiom che gli ha bloccato l’ingresso in Borsa. Ci sarebbe entrato in piena crisi finanziaria e sarebbe stato scalato in una notte. Per due fagioli.
Che mercato è la rottamazione?
Un mercato povero. Roba per India e Bangla Desh. Non per Singapore, che è un mercato di off shore. Va trovata una partnership forte, perché capitalisti italiani non ce ne sono, nè per gli aerei né per il latte. Va diversificata la produzione, entrando nel trasporto navale dell’energia. L’unico discorso «nazionale» da riprendere è sulle «autostrade del mare». Ma facendo navi, non alberghi galleggianti. Bisogna investire – sì – nei cantieri, ma soprattutto negli uffici progettazione. Il problema è Trieste: da anni Fincantieri non assume laureati. Anche qui c’è la fuga dei cervelli.
E la parte militare?
Fincantieri Genova è messa meglio, perché la progettazione militare c’è ancora. Ma lo staff di Bono viene da McKinsey, gente che faceva il consulente per chi vendeva carta igienica. Trattano i bilanci con lo sguardo a tre mesi, mentre per fare una nave – dalla progettazione alla consegna – si arriva ai tre anni. È un altro mondo. C’è bisogno di ricerca e sviluppo. È difficile da far capire, ma la soluzione non è nel cantiere: è nella testa. Ossia strategia, piano industriale. Nell’ultimo che hanno presentato c’è scritto solo «chiudere».
da “il manifesto” del 25 maggio 2011
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