Domenica 11 novembre a Roma si svolgerà un referendum che ha l’obiettivo di promuovere la liberalizzazione del trasporto pubblico locale. L’ATAC, azienda del Comune di Roma che oggi gestisce il servizio pubblico, verte in condizioni disastrose, fornendo agli utenti servizi fatiscenti e imponendo ai lavoratori turni estenuanti e pessime condizioni di lavoro. Davanti al declino inesorabile del servizio di trasporto pubblico romano, i promotori del referendum – che stanno animando la campagna per il Sì – invocano la liberalizzazione, che significa mettere a gara la gestione del servizio ed affidarlo al miglior concorrente. Alle virtù della gara – al mito della concorrenza – viene così affidata la rinascita del trasporto pubblico: si presume che il vincitore sarà il più efficiente sul mercato, a tutto beneficio degli utenti e dei lavoratori.
Per comprendere a fondo la narrazione tossica che viene diffusa dagli estensori del referendum basta guardare un’infografica curata dal Comitato per il Sì che sta facendo il giro della rete: in caso di liberalizzazione il servizio rimarrebbe comunque pubblico con il controllo del servizio, la pianificazione delle tratte ed il prezzo del biglietto sempre stabiliti dal Comune, e le uniche differenze sarebbero il passaggio dal grigio monopolio alla variopinta concorrenza, da un lato, e la possibilità per il Comune di imporre al gestore delle sanzioni in caso di gravi disservizi dall’altro. Se però si vuole andare oltre la squallida propaganda del comitato per il Sì, emerge un’altra verità. L’unica ragione che si cela dietro alla volontà di privatizzare il trasporto pubblico locale – approfittando delle condizioni rovinose in cui verte il servizio – è la sete di profitto di pochi gruppi privati, per lo più grandi multinazionali del trasporto nazionali o estere, interessati a mettere le mani sulle tratte che, in una metropoli come Roma, offrono opportunità di ingenti guadagni nella gestione di un servizio monopolistico. È la vecchia storia del monopolio privato che prende il posto del monopolio pubblico che ben conosciamo dopo trent’anni di esperienza catastrofica delle privatizzazioni delle imprese pubbliche italiane. Il Comitato per il SÌ sta così alacremente lavorando perché un branco di avvoltoi sostituisca all’attuale disastro della gestione pubblica un disastro ancora peggiore. La mercificazione del servizio passa necessariamente per due possibili scenari: da un lato il rischio di un drastico peggioramento dell’offerta, con il taglio o la cronica incuria delle linee periferiche a favore delle linee più redditizie. Fino ad arrivare, addirittura, a forme di discriminazione di prezzo e standard qualitativi, con linee centrali efficienti a prezzi elevatissimi, pensate per i turisti che da Termini devono andare a fotografare il Colosseo e fuori budget per il salario di un lavoratore, e linee periferiche abbandonate al degrado, dotate di risorse ancora minori di quelle attuali, perché decurtate dei proventi delle linee centrali, che affluiranno nelle tasche dell’impresa privata. L’unica possibilità alternativa sarebbe rappresentata dall’intervento del Comune che dovrebbe farsi carico a sue spese, elevando le tasse a carico dei cittadini romani, di garantire la profittabilità dell’investimento dei nuovi capitani coraggiosi anche sulle linee più periferiche: detto altrimenti, il livello e l’universalità dell’offerta sarebbero ancora garantiti dal pubblico, con i privati liberi di cogliere esclusivamente i frutti più succosi del servizio che è stato loro affidato. In entrambi i casi a danno di cittadinanza ed utenza.
Ecco la trappola del SI alla liberalizzazione del trasporto pubblico romano.
Il punto essenziale, a ben vedere, sapientemente taciuto dal Comitato per il SI sta nella logica della liberalizzazione: il vincitore della fatidica gara si aspetta di ottenere dal suo investimento un buon margine di profitto, almeno pari a quello che otterrebbe investendo i suoi soldi in qualsiasi altro mercato. È il profitto la forza che muove i mercati: aprendo il servizio del trasporto pubblico al mercato si spalancano le porte alla ricerca del profitto. Con quali effetti?
Il trasporto pubblico locale garantisce un utile soltanto sulle tratte caratterizzate da elevata densità di utenti, mentre sulle tratte a bassa densità, molto diffuse in una città di vaste dimensioni e aree disperse come Roma, il servizio ha costi che eccedono di gran lunga i ricavi. In buona sostanza le tratte centrali sono redditizie mentre buona parte di quelle periferiche non possono esserlo. Si consideri che in media nel trasporto pubblico locale delle città italiane i ricavi derivanti da biglietti e abbonamenti coprono tra il 30% e il 40% del costo del servizio: il trasporto locale è un servizio pubblico e universale perché deve garantire la mobilità a tutti, anche a chi abita lontano dal centro o in zone poco dense, anche a costo di andare in perdita. Per finanziare un servizio in perdita si ricorre ai trasferimenti statali che possono provenire dalla fiscalità generale o dall’aumento del debito. Quando il servizio è orientato al conseguimento del profitto, come accadrebbe in caso di liberalizzazione, deve necessariamente verificarsi una qualche combinazione di questi scenari.
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Si riduce la capillarità del servizio, tagliando tutte le tratte non redditizie per eliminare alla radice le perdite e raggiungere una situazione caratterizzata da ricavi maggiori dei costi. In questo modo la liberalizzazione scarica tutte le contraddizioni sui cittadini utenti. È la fine del servizio pubblico, ed il trasporto locale diventa appannaggio di pochi facoltosi che si spostano nel centro cittadino o nelle enclave più ricche.
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Nella misura in cui non si riduce il servizio, non può che aumentare il flusso di trasferimenti statali – a carico della collettività – poiché tra i costi da coprire bisognerà tenere conto anche del profitto della società affidataria, una voce oggi assente dalle spese sostenute per il servizio pubblico.
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Sarà poi sempre possibile contenere i costi riducendo i salari dei lavoratori, le spese per investimento, la manutenzione dei mezzi e la sicurezza. È un altro modo per annichilire la natura di servizio pubblico del trasporto locale, abbandonandolo ad un’incuria sistematica che alimenta il profitto sulla pelle di lavoratori e utenti.
Da qualche parte, insomma, i profitti devono emergere: questo è il significato profondo della liberalizzazione che le infografiche del Comitato per il Sì dimenticano di menzionare. Un profitto attratto dalla natura monopolistica di un servizio di prima necessità, il trasporto locale, che sfrutta la rete di infrastrutture pubbliche (strade, tranvie) e dunque offre straordinarie opportunità di rendita facile su alcune tratte accuratamente selezionate. Il modello di riferimento è la segmentazione del servizio affidato “ad una pluralità di gestori”, come recita il quesito referendario: in questa maniera l’azienda privata può accaparrarsi la gestione delle linee redditizie senza doversi sobbarcare i costi delle linee periferiche, che finirebbero per rimanere in carico alla collettività, con il risultato paradossale di ridurre ancor di più le risorse a disposizione del servizio pubblico. Oggi, infatti, le linee periferiche sono in qualche misura coperte anche dai ricavi derivanti dalla gestione delle linee centrali. Domani, se vincesse la liberalizzazione, quei ricavi sparirebbero e ci resterebbero solo i costi: chissà come migliorerebbe, allora, il servizio per gli utenti!
I promotori del referendum ripetono come un mantra che liberalizzare non significa privatizzare, quasi a convincerci che qui si tratta solo di efficienza e mai di vil denaro. Possiamo rassicurarli: lo sappiamo bene, la liberalizzazione si sostanzia nella privatizzazione dei soli ricavi, mentre si sta bene attenti a preservare la natura pubblica dei costi di un servizio di trasporto pubblico locale che non può non operare in perdita. Guai, insomma, a privatizzare le linee periferiche obbligando il gestore privato a sostenerne i costi a parità di servizio: liberalizzando, il privato sarebbe libero di godersi i proventi delle tratte redditizie, mentre il la collettività deve sobbarcarsi l’onere delle tratte economicamente più onerose.
Il mito della concorrenza serve a coprire questi biechi interessi materiali. Non vi sarà mai alcuna concorrenza sulle tratte affidate in concessione, perché le concessioni devono durare un tempo sufficientemente lungo da garantire la profittabilità degli investimenti, e dunque creano per anni un monopolio di fatto che impedisce qualsiasi pressione esterna. Il privato è lì per lucrare, e l’idea di disciplinarne il comportamento a botte di sanzioni appare del tutto irrealistica: se i costi dovessero superare i ricavi, il privato semplicemente uscirebbe dal mercato. È il capitalismo! Per non parlare dell’idea malsana di spezzettare il servizio del trasporto in molteplici zone ciascuna affidata ad una diversa impresa con la pretesa di creare forme di concorrenza comparativa: un assetto organizzativo che, oltre a rischiare di produrre schemi di servizio differenziato per tipi di utenza, farebbe lievitare enormemente i costi economici per via di evidenti problemi di coordinamento e pianificazione (laddove in Europa si è tentata questa strada sono stati prodotti esiti disastrosi, peggioramento del servizio e lievitazione dei costi a carico della collettività).
Fuori dalla favola della concorrenza e del mercato, utile solo a promuovere gli enormi interessi che si celano dietro al banchetto della liberalizzazione dei servizi pubblici locali già foriera di immensi danni in altri comuni italiani dove il processo è stato avviato, cittadini e lavoratori hanno un solo mezzo per mantenere il reale controllo sulla gestione del trasporto locale: difendere, ed anzi rilanciare nella sua sostanza, la natura pubblica dell’azienda dei trasporti.
Occorre allora votare con convinzione NO al Referendum, per un trasporto davvero pubblico, al servizio dei cittadini e della città.
* Coniare Rivolta è un collettivo di economisti – https://coniarerivolta.org
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