La locomotiva d’Europa – la Germania – è da tempo in recessione. Su questo giornale ne avevamo colto i sintomi già nel 2019, dunque ben prima della crisi pandemica del 2020 e dello shock energetico del 2022. Ma questa si è palesata con maggior forza e evidenza in questi ultimi quattro anni.
Quella della Germania è soprattutto una crisi del sistema produttivo e lo si comprende meglio guardando il dato della produzione industriale che negli ultimi quattro anni è scesa costantemente, con un calo che nel 2024 è stato addirittura del 4,5 per cento.
La crisi dell’industria tedesca vede colpiti i settori – dall’automotive alla meccanica – che per anni ne avevano definito la forza e la filosofia mercantilista tutta orientata all’export, anche a discapito del mercato interno. Una filosofia che ha pesantemente ispirato, condizionato e portato a sbattere l’intera Unione Europea ma in modo particolare l’Italia, che della subfornitura alle imprese tedesche aveva fatto uno dei suoi punti di forza industriali.
Il calo della domanda internazionale ha comportato una perdita rilevante di posti di lavoro anche in Germania: dalla fine del 2019 l’industria ha perso circa 341.500 occupati, più del 6 per cento del totale. Il settore più colpito è quello dell’automotive che ha visto circa 125.800 licenziamenti di cui 32mila solo nel 2025. A dicembre, per la prima volta nella sua storia, la Volkswagen ha sospeso la produzione in uno dei suoi impianti, quello di Dresda, uno dei più importanti.
Tra le cause vi è indubbiamente l’esplosione dei costi dell’energia prima fornita a prezzi vantaggiosi dalla Russia e oggi vaporizzata dalle sanzioni e dal sabotaggio del gasdotto North Stream. Infine c’è la concorrenza cinese nel settore dell’automotive che vede arrivare sui mercati europei auto ad alta tecnologia ma con una gamma di prezzi più accessibile alle fasce sociali anche con redditi più bassi. Al contrario, le rigidità introdotte dall’Unione Europea hanno indebolito le esportazioni in Cina che – diversamente dall’Europa – ha invece puntato molto proprio allo sviluppo del mercato interno.
Il Post ha consultato l’economista tedesco Daniel Gros, dell’Institute for European Policymaking della Bocconi, secondo il quale la Germania “sta soprattutto pagando un’eccessiva dipendenza della sua produzione da due comparti chiave: automotive e meccanica”.
Il problema è che questi sono i settori sui quali è più forte l’interscambio commerciale con l’Italia. L’industria italiana, come è noto, è la seconda in Europa per valore economico della produzione e ha da sempre rapporti e legami rilevanti sul piano industriale e commerciale con quella tedesca, soprattutto nella sub fornitura della componentistica.
La Germania è il primo mercato delle esportazioni italiane e il primo paese fornitore dell’Italia. Nel 2025 l’Italia ha esportato in Germania beni per 72,2 miliardi di euro e ne ha importati per 85,5 miliardi, con un saldo negativo di circa 13,4 miliardi.
I principali beni italiani venduti in Germania sono metalli e prodotti in metallo per 10,8 miliardi (tra questi rientra anche la componentistica auto) e poi macchinari e apparecchi industriali per 9,7 miliardi. A seguire ci sono poi mezzi di trasporto, alimentare, moda e chimica. Dalla Germania l’Italia importa soprattutto mezzi di trasporto, macchinari, chimica, metalli e apparecchi elettrici.
La catena del valore vede le imprese italiane vendere alla Germania beni finali e intermedi, componenti e macchinari e acquistare tecnologie, sistemi e parti che entrano nelle nostre produzioni.
La recessione industriale in Germania dunque non può che avere riflessi pesantissimi su alcune filiere italiane. Se scarseggiano le commesse dall’industria tedesca nei settori più in crisi, in particolare per tutto il Nord Est industriale italiano diventano guai seri.
Al momento però si getta acqua sul fuoco. Secondo l’Anfia, l’associazione che rappresenta le imprese della filiera automobilistica citata da Il Post, tra il 2020 e il 2025 l’export italiano di componenti auto in Germania è passato da circa 4 miliardi a quasi 5. La voce più importante è quella delle parti meccaniche — quindi componenti per freni, sospensioni, trasmissioni e altri sistemi — che da sola vale 3,6 miliardi di euro e che negli ultimi cinque anni è aumentata del 18 per cento.
Stando ai dati dell’Anfia, la crisi tedesca dell’automobile sta producendo effetti non lineari: una parte della filiera italiana ha sofferto il rallentamento dei volumi, ma un’altra ha sostituito fornitori tedeschi in difficoltà, soprattutto nelle componenti con un tasso di innovazione tecnologica elevato.
Anche nel settore della meccanica, stando ai dati di ANIMA, l’organizzazione di Confindustria che raggruppa le imprese del settore, il rallentamento tedesco ha sicuramente avuto nel complesso un effetto negativo. Le esportazioni del settore verso la Germania era arrivato vicino ai 4 miliardi di euro nel 2023, ed è sceso a 3,7 nel 2025 con un rimescolamento nei vari prodotti: c’è chi ha diminuito le esportazioni e c’è chi lo aumentato, anche se alla fine il saldo risulta in negativo.
A “salvare” l’industria italiana potrebbe essere la spinta delle imprese tedesche ad accorciare le filiere di produzione e fornitura rispetto a quelle asiatiche. Il problema però è quello di come tenere il costo del lavoro basso, come o simile a quello asiatico.
E qui riemergono tutti i dolori e la maledizione dei bassi salari in Italia. Erano bassi, in modo indecente, e dovranno rimanere tali se saranno costretti a essere “competitivi” con quelli delle filiere asiatiche. Paradossalmente, per mantenere le commesse o ottenerne di nuove verso le imprese tedesche, i padroni agiranno, come sempre, solo sul contenimento dei salari in nome della competitività con i salari asiatici delle ex filiere. Un brutto scenario. Da mandare a monte.
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