Concludiamo la nostra analisi estiva a puntate del progetto NLTL con le due ultime perle: il costo al chilometro da Guinnes dei primari e gli errori banali nei calcoli del risparmio di tempo per andare al Louvre a vedere la Gioconda. Anche quest’ultimo pezzo e’ tratto dai documenti dei Tecnici della Comunita’ Montana Val Susa e Val Sangone, e dai loro studi.
- Binari d’oro: 164 milioni di euro al chilometro, su un piatto d’«argent»!
Comparando da un lato i costi preventivati di ogni progetto della linea Torino-Lione proposto negli ultimi anni e dall’altro gli accordi intergovernativi che sono stati via via firmati da Italia e Francia, si ottiene il risultato paradossale – e accuratamente nascosto all’opinione pubblica italiana – che lo squilibrio tra Francia e Italia equivale a far crescere il costo chilometrico, a carico del nostro paese, di oltre il 200%, da 70 milioni di euro del 2001 a 164 milioni di quest’anno.
Grazie al nuovo accordo del 30 gennaio 2012, la Francia ha garantito un’altro record: il minor costo per la realizzazione di una galleria a doppia canna, che sarà pari a 42,6 M€/km (2,07 miliardi di euro per 48,6 km), con una variazione dell’impegno francese di oltre il 7 % in meno rispetto a quello assunto nel 2001 (46 M€/km).
E questi banali calcoli si riferiscono ai preventivi. Le tratte di alta velocità italiana già realizzate hanno visto a consuntivo moltiplicare da 3 a 6 volte i costi previsti.Altri presunti benefici: il dimezzamento dei tempi di percorrenza Torino-Lione (per i passeggeri)
Il Governo ed i proponenti esaltano la riduzione delle ore di viaggio che si otterrà con la nuova linea, alimentando la confusione sulle sue vere caratteristiche: ad alta velocità oppure no. In realtà nei progetti ufficiali è chiaramente esposto che la NLTL non è una ferrovia AV poiché la velocità massima non supererà i 220 km/h. In ogni caso il risparmio ribadito nel documento governativo non regge ad una semplice verifica matematica.
Il “dimezzamento dei tempi di percorrenza per i passeggeri da Torino a Chambéry da 152 a 73 minuti”, con un risparmio di 79 minuti, per esclusivo effetto del tunnel di base (opzione low-cost), è sbagliato. Secondo il progetto LTF la distanza Torino-Chambéry lungo la nuova linea dovrebbe essere più breve di 21-22 km rispetto alla linea attuale; dunque gli attuali 205 km si ridurrebbero a soli 183. Di questi, 57 nel nuovo tunnel, 116 sulle tratte di linea storica in comune all’opzione low-cost e 10 di raccordi. Il tempo di viaggio sulle tratte di linea storica in comune si può agevolmente leggere sull’orario ufficiale. Tenendo conto dei raccordi, il TGV più veloce (treno 9240) potrebbe percorrere i 51 km da Torino PS all’imbocco del tunnel in 35 minuti, e i 75 km dall’uscita del tunnel a Chambery in 43 minuti. Il tempo totale su queste tratte sarebbe dunque di 78 minuti: ben più dei 73 minuti vantati dal documento governativo, e senza nemmeno contare il tempo di viaggio nel tunnel di 57 km!Ipotizzando una velocità media nel tunnel di 150 km/h, il tunnel sarebbe percorso in circa 23 minuti; quindi il tempo totale teorico da Torino a Chaméry sarebbe di 78+23=101 minuti. Il risparmio annunciato si ridurrebbe così di soli 51 minuti, realizzato anche mediante la soppressione delle fermate di Oulx, Bardonecchia e Modane e delle relative accelerazioni e decelerazioni. Contando l’unica fermata rimasta in valle (Susa, 2 minuti), il risparmio netto sarebbe di non più di 39 minuti, contro i 79 dichiarati dal governo.
Anche l’affermazione di ridurre il tempo di percorrenza per i passeggeri da Milano a Parigi da 7 a 4 ore è sbagliata, perchè il risparmio di tempo nell’opzione low-cost rimarrebbe invariato: 39 minuti. Un’ulteriore diminuzione dei tempi di percorrenza tra Parigi e Milano potrebbe avvenire solo allorchè fosse completata l’intera linea Torino-Lione, ovvero non prima del 2035. Tuttavia, se il TGV attuale Parigi-Milano fosse instradato sulla nuova linea AV/AC Torino-Milano, in esercizio dal 2009, si potrebbe ridurre immediatamente il tempo di percorrenza di almeno 40 minuti, senza alcun altro intervento sulla tratta. Invece il TGV è costretto a transitare sulla linea storica Santhià-Vercelli-Novara a causa della mancata armonizzazione dei sistemi di segnalamento e sicurezza tra RFI e SNCF.
La soluzione di tali problemi di interoperabilità rappresenta la principale e meno onerosa priorità di intervento richiesta dall’Unione Europea al fine di raggiungere gli obiettivi del programma TEN-T.
E questi banali calcoli si riferiscono ai preventivi. Le tratte di alta velocità italiana già realizzate hanno visto a consuntivo moltiplicare da 3 a 6 volte i costi previsti.
Ringraziamo tutti coloro che hanno avuto la pazienza di seguirci in questa analisi, ma ora Basta, Basta, Basta. Confessiamolo: non ne possiamo piu’ di analizzare un progetto di livello cosi’ basso. Scelga il lettore, fra le cento ragioni che sono state elencate per abbandonare la NLTL, quella che preferisce. Noi, davvero, avremmo voglia, in Val Susa, di occuparci d’altro
da il manifesto.blog
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