Privi di qualsiasi legittimità interna, pronti a consegnare il testimone alle relative estreme destre (AfD e Rassemblement National), Merz e Macron provano a mettere a segno qualche vittoria rispetto agli indirizzi che la UE dovrà seguire nei prossimi anni, a prescindere da chi governerà, e nella speranza di recuperare l’approvazione di qualche segmento padronale incazzato.
I due leader hanno trovato, lo scorso 16 ottobre, un’intesa che punta alla ridefinizione della “politica industriale” – se così si può chiamare – europea e i termini della sua “transizione ecologica”, nonché sul sostegno da fornire alle filiere basate nel Vecchio Continente. Al centro di tutto, ovviamente, c’è l’automotivo, spina dorsale dell’industria europea.
Il primo elemento da sottolineare è questo: i motori termici non andranno in pensione nel 2035. A dirlo in termini ancora più netti è stato lo stesso Merz, che ha liquidato senza mezzi termini il bando inizialmente previsto dalla UE: “lo stop ai motori a combustione è ormai storia passata“. Come se fosse mai diventata “storia presente” in Europa.
Del resto, il Green Deal non è mai stato pensato per affrontare la crisi climatica, ma per offrire larghi sussidi al capitale in affanno e trovare settori in cui affermare il ruolo della UE come area competitiva, se non addirittura leader. Peccato che quei settori fossero già occupato dalla Cina, nettamente più avanti del Vecchio Continente, e non per “concorrenza sleale”: perché semplicemente ha davvero investito nelle tecnologie verdi con una programmazione pubblica funzionale.
L’intesa raggiunta da Francia e Germania a margine del Consiglio Europeo nasce come risposta alla crisi industriale irreversibile dell’Europa (anche con il riarmo) e alle velleità della UE di recuperare in un batter d’occhio la distanza dal Dragone. E parte proprio dal comparto dell’auto – che nella UE impiega oltre 13 milioni di lavoratori e genera circa il 7% del PIL comunitario – per accantonare il passato e tornare ai vecchi metodi della competizione: disinteresse per l’ambiente e armi.
Il compromesso si fonda su un chiaro baratto politico tra le due principali economie dell’Eurozona. Berlino ha ottenuto la revisione dei vincoli sulle emissioni di anidride carbonica, mentre Parigi ha incassato l’introduzione di rigidi criteri a tutela della produzione made in Europe negli appalti e nei piani di incentivi pubblici, su cui la Germania era meno rigida visti i legami proprio con la Cina.
I cardini dell’accordo sono sostanzialmente tre: l’obiettivo di riduzione delle emissioni allo scarico per le nuove immatricolazioni scende dal 100% al 90% rispetto ai livelli del 2021. Rispetto alle ipotesi iniziali della Commissione Europea, viene cancellato l’obbligo di compensare il restante 10% con crediti ambientali o acciaio a basse emissioni.
Soprattutto, viene garantita la possibilità di continuare a immatricolare veicoli con propulsori a combustione interna anche dopo il 2035, purché alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili e a zero emissioni nette (e-fuel e biocarburanti), prodotti in Europa e soggetti a un canale di omologazione dedicato.
Viene poi posticipata dal 2027 al 2029 la revisione al rialzo dei criteri di calcolo delle emissioni per le ibride plug-in, evitando così le già previste sanzioni che avrebbero colpito alcune compagnie. Infine, viene concesso un anno cuscinetto fino al 2031 per il recupero dei crediti ambientali accumulati fino al 2029.
L’intesa prevede poi che per accedere a finanziamenti pubblici e commesse, le aziende dovranno garantire che almeno il 70% dei componenti (escluse le batterie, per cui la soglia è fissata al 10%, con l’obiettivo di toccare il 70% entro il 2034) provenga dal tessuto produttivo europeo. Per non frammentare le catene di fornitura consolidate, il perimetro include i paesi dello Spazio Economico Europeo (Norvegia, Islanda, Liechtenstein), il Regno Unito e, tramite accordi mirati, la Svizzera.
La convergenza tra Parigi e Berlino ha incassato l’immediato favore degli industriali del settore e anche del governo italiano, che da tempo si batteva per mandare in soffitta la transizione verde e per valorizzare l’uso dei biocarburanti, su cui Roma sta investendo largamente attraverso il Piano Mattei in Africa, col sostegno dei servizi satellitari di geoinformazione forniti da Leonardo.
Un portavoce di Stellantis ha accolto con favore l’accordo. Eppure, in pratica contemporaneamente, al Salone dell’auto di Parigi la società, con parole e modelli, ribadiva i solidi rapporti con le cinesi Leapmotor e Dongfeng, e sul loro know-how per mantenersi competitivi sul mercato dell’elettrico. Del resto, i numeri parlano da soli: i veicoli Leapmotor rappresentano il 63% della crescita delle consegne del gruppo a livello europeo per il terzo trimestre del 2026.
L‘intesa franco-tedesca, pur godendo dell’apertura mostrata dai vertici della Commissione (a partire da Ursula von der Leyen e Stéphane Séjourné), si deve spostare al tavolo negoziale comunitario: la presidenza di turno irlandese punta a raggiungere una posizione comune in sede di Consiglio UE entro fine anno, mentre il Parlamento Europeo sarà chiamato a discutere ed esprimersi sulla revisione degli obiettivi durante la sessione plenaria di fine novembre a Strasburgo.
Eppure, la classe dirigente europea “fa i conti senza l’oste”, come si suol dire. Rimane infatti irrisolto quello che è il nodo fondamentale dei problemi industriali, anche per le filiere tradizionali e consolidate, ovvero l’impennata dei costi energetici. È il risultato della politica guerrafondaia scelta dalle capitali europee, ed è un problema che rischia di essere peggiorato proprio da una maggiore dipendenza dai combustibili fossili.
Sarebbe stato questo il momento di spingere con maggior forza sulla transizione all’elettrico, appoggiandosi a chi ha tutto l’interesse a mantenere buoni rapporti con Bruxelles (come Pechino). Invece, i grandi capi del Vecchio Continente si muovo in direzione contraria. Ancora una volta, una dimostrazione della poca lungimiranza degli imperialisti europei.
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