La cosa comica, o la tragedia, fate voi, è che citano le… ferrovie britanniche come esempio di successo!!!
Visto che l’Ansa non lo fa più, ci mettiamo noi a fare “servizio pubblico”.
Vediamo intanto cosa hanno da dire i maggiordoni di Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle.
La separazione della rete ferroviaria realizzata in Gran Bretagna ha dato un risultato tutt’altro che negativo. Lo sottolinea Ntv, in un position paper pubblicato sul proprio sito, evidenziando benefici sia in termini di domanda che di dati economici. «Nel corso degli anni 90, nel Regno Unito si decise di separare la rete dai servizi e di privatizzare la rete stessa. La privatizzazione ha prodotto risultati negativi, tanto è vero che dopo qualche anno il Governo inglese ha fatto retromarcia e ha riassegnato l’infrastruttura allo Stato, mantenendo però la separazione tra rete e servizi. Tutt’altro è stato il risultato della separazione», spiega la società privata, precisando che, «per quanto riguarda la domanda, le performance ottenute sono le migliori d’Europa: nel periodo 1995-2010, l’aumento del traffico viaggiatori nel Regno Unito è stato dell’80%, a fronte di una media europea del 20% e di un andamento piatto in Italia (dati Eurostat)». Anche per quanto riguarda i costi della rete i finanziamenti pubblici a essa assegnati, i dati confrontati con quelli relativi alla rete italiana (cifre desunte dai bilanci 2009) «smentiscono qualunque valutazione negativa sul caso inglese»: i costi operativi della rete per treno km sono stati 6,4 euro in Gb contro i 9 euro di Rfi; i contributi pubblici per 1.000 km di rete sono stati 51 mln in Gb contro i 77 mln di Rfi.
I “risultati negativi” ppena citati dalla nota sono alcune decine di persone morte in incidenti gravissimi. Cosa che nelle famose “Ferrovie britanniche” statali non era praticamente mai avvenuta.
Giustamente, i padroni fanni i padroni e mirano al profitto. Gli unici numeri che vengono citati sono dunque quelli per dimensionare il business: numero dei viaggiatori, calo dei costi, aumeto dei profitti, ecc.
Ci permettiano qui di ricordare, almeno ai noi lettori, come sono andate le cose in Gran Bretagna e quindi come potrebbero presto andare anche qui da noi. E forse anche peggio.
di Vincenzo Gallitelli
Le privatizzazioni di Thatcher e Blair sono un modello di inefficienza, di maggiori costi, disagi e rischi per il pubblico e… di maggiori sovvenzioni statali
Il 5 ottobre 1999 si verifica un tragico incidente ferroviario in cui hanno perso la vita una quarantina di persone e altre 160 sono rimaste ferite dallo scontro frontale di due treni inglesi. Ciò viene descritto come l’esempio pratico del danno provocato dalla privatizzazione delle aziende di trasporto pubblico del governo liberale inglese.
Tony Blair e Margaret Thatcher, i responsabili della privatizzazione delle ferrovie inglesi
La responsabilità dell’incidente di Paddington cade subito sul Primo ministro Tony Blair, uno dei massimi responsabili della privatizzazione delle ferrovie inglesi, insieme a Margaret Thatcher, che dal 1979 al 1993, con questa politica, aveva ridotto l’Inghilterra allo sfacelo totale.
L’incidente del 5 ottobre si verificò per la mancanza di manutenzione e di sicurezza sulle linee inglesi, da tempo abbandonate. . La Thatcher negl’anni ’80 non era riuscita a privatizzare le ferrovie in quanto aveva avuto molte resistenze in parlamento, ma il suo successore John Major finì l’opera nel biennio 1994-96.
Due foto dell’incidente di Clapham Junction del 12 Dicembre 1988
La Thatcher nei suoi anni di governo riuscì però a fare qualcosa di molto simile alla situazione attuale, bocciando ogni richiesta di ammodernamento, anche quando dopo un grave incidente avvenuto il 12 dicembre 1988 a Clapham Junction, la commissione d’inchiesta propose al governo di adottare un sistema di sicurezza già diffuso nel resto dell’Europa, l’ATP (Automatic Train Protection). Il sistema è stato creato in due versioni: una meccanica ed un’altra, più moderna e sicura, elettronica. La prima versione consiste in un meccanismo sulla rotaia, all’altezza del segnale che scarica la condotta del treno, frenandolo rapidamente, se quest’ultimo passa con il rosso. Nella versione elettronica invece il movimento del treno che dovesse passare oltre il rosso è rilevato da una serie di sensori elettronici che fanno scattare il freno d’emergenza di bordo lanciando segnali radio.
Il costo complessivo ammontava a circa 1,3 miliardi di dollari e contro la resistenza del governo Thatcher, la dirigenza delle ferrovie inglesi rinunciò al sistema. Si rinunciò in seguito anche alla ordinaria manutenzione di rotabili, strutture e dispositivi, riducendo ancor più la sicurezza. Inoltre si adottò una politica economica che mirava a ridurre gli stipendi e ad alzare le ore lavorative dei dipendenti.
Nel 1997 finì finalmente il mandato della Thatcher, ma con Tony Blair le cose non cambiarono molto, infatti ripropose gli stessi tagli della Thatcher. Nel settembre 1997, però, la verità incominciò a venire a galla e ci fu il primo grave incidente di una lunga serie, a Southall, costato la vita a sette persone. Con le indagini però, si scoprì che non fu il destino a causare quell’incidente, ma l’arretratezza delle ferrovie e, nuovamente, la commissione ripropose l’adozione dell’ATP. Blair doveva quindi attuare una politica di investimenti, ma non fu così. Anzi, continuò con la sua vecchia linea, decise infatti di andare per la sua “terza via” e privatizzare anche la metropolitana di Londra, contro la volontà del suo stesso partito.
IL DISASTRO DEL 5 OTTOBRE
Due scene del disastro del 5 Ottobre 1999
Il macchinista del Thames Train, da Cheltanham per Londra, non avrebbe rispettato un segnale luminoso con aspetto a via impedita, andando così sul binario in cui transitava l’intercity Great Western Railway. La stampa si è accontentata di prendersela con il macchinista, descritto come un cattivo ferroviere con soli due mesi di esperienza. E già questo fa capire come siano scese in basso le ferrovie inglesi, che mettono alla guida di un treno un nuovo assunto senza un macchinista esperto al suo fianco.
Con diverse indagini svolte però, risulta che a Londra i treni che superano segnali rossi sono parecchi: è successo dieci volte nel giro di due anni. I segnali infatti sono spesso coperti dalla vegetazione o non sono ben visibili con condizioni climatiche avverse. I macchinisti hanno perciò formalmente denunciato la gravità della situazione, ma quando si tratta di fare nuovi investimenti i reclami non vengono presi in considerazione.
E per finire, dal 1995, le ferrovie inglesi hanno adottato la politica dell’AU (agente unico), ora in sperimentazione anche da noi; infatti ora i treni sono condotti da un’unica persona che però, a causa di un malore può mettere a repentaglio la vita di centinaia di passeggeri.
LA “TERZA VIA” DI BLAIR
Blair, appena eletto nel 1997, attuò la sua “terza via”, ovvero tutti dovevano lavorare anche se lo stipendio equivaleva all’assegno di sussistenza.
Nel settembre 1997 ci fu un altro grave incidente ferroviario, ma il governo non pensò minimamente di apportare migliorie ai sistemi di sicurezza, ma si limitò solo a raccomandare un sistema chiamato TPWS, molto meno efficace del ATP. La differenza ovviamente, per il governo, è fatta dal costo; il TPWS infatti costa solo 150 milioni di sterline, mentre per l’ATP servirebbe 1 miliardo.
In un rapporto sull’incidente di Paddington le autorità hanno affermato: “Sulla base di quanto sin ora accertato sulla velocità del treno, l’incidente sarebbe stato evitato con il Train Protection Warning System (TPWS)”.
CONCLUSIONI
L’incidente di Paddington confermò dunque che le privatizzazioni fatte dalla Thatcher e da Blair mancarono tutte le promesse di efficienza, concorrenza e risparmio per i contribuenti con cui sono state giustificate, facendo capire il vero scopo di tutto ciò: arricchire una piccola cerchia di imprenditori.
La Thatcher affermò anche che con la privatizzazionei si voleva porre fine agli “sprechi” dei sussidi governativi alle ferrovie, ma successe l’esatto contrario: i sussidi aumentarono, ma finirono dritti nelle tasche della dirigenza.
Tom Winsor, responsabile della supervisione governativa delle compagnie ferroviarie, commentò così lo stato delle ferrovie dopo il 5 Ottobre: “Puntualità e affidabilità scendono, il prezzo dei biglietti sale, i reclami aumentano ed i sussidi governativi sono raddoppiati dall’inizio delle privatizzazioni. Non vengono fatte nemmeno le cose più essenziali. Perché non si puliscono le toilettes?”.
Il 1998 venne presentato come l’anno in cui sono stati rilanciati gli investimenti nelle ferrovie inglesi, ma in quello stesso anno è stato registrato un aumento del 21% dei tratti ferroviari giudicati carenti.
INCIDENTI FERROVIARI INGLESI DEGL’ULTIMI 22 ANNI
Luglio 1984 13 morti e 44 feriti in un deragliamento.
luglio 1986 9 morti e 11 feriti. Un convoglio passeggeri ha investito un furgone su un passaggio a livello a Lockington, Yorkshire.
ottobre 1987 Un convoglio precipita nel Towy River per il crollo di un ponte ferroviario: 4 morti. Stesso mese, 14 feriti nella collisione di due convogli a Forest Gate, Londra.
Novembre 1988 Conducente morto e 18 passeggeri feriti in un deragliamento a St. Helenes.
12 dicembre 1988 35 morti in una collisione verificatasi in un’ora di punta a Clapham Junction.Marzo 1989 5 morti e 90 feriti in una collisione tra due convogli a Purley Station a sud di Londra. Altri 2 morti in un’altra collisione due giorni dopo a Glasgow.
Agosto 1990 Un morto e 35 feriti alla Stafford Station per la collisione di due treni. Altri 2 morti e 240 feriti qualche mese più tardi nella stazione di Cannon Street dove un treno ha sfondato i respingenti. Poco tempo dopo 4 morti e 22 feriti in una collisione di due treni nella Newton Station nei pressi di Glasgow.
Dicembre 1991 Oltre 100 feriti in una collisione tra due treni in un tunnel in direzione di Cardiff.Ottobre 1994 5 morti e 12 feriti in uno scontro frontale nel Kent.
Gennaio 1995 Un morto e 30 feriti in un incidente a Aisgill.
Agosto 1996 Un morto e 69 feriti nella collisione di un convoglio con un treno in sosta nel nodo Watford South Junction nel Hertfordshire.
Settembre 1997 7 morti a bordo di un espresso che ha investito un merci presso Southall.
Giugno 1999 31 feriti sul treno Londra-Glasgow che ha urtato un locale in sosta presso Winsford nel Cheshire.
5 ottobre 1999 40 morti e 160 feriti a Paddington nello scontro frontale di due convogli passeggeri.
(articolo scritto nel 2006)
http://www.railnews.altervista.org/portale/index.php?option=com_content&task=view&id=69&Itemid=31pe
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da un comunicato dell’Orsa ferrovie, nel 2001, prendiamo invece:
una privatizzazione selvaggia (quella inglese, ndr) e non regolata del trasporto ferroviario, ha decuplicato i prezzi dei
biglietti, ha fatto lievitare il contributo pubblico che costa agli inglesi 200 volte di più di quello italiano, ha licenziato intere generazioni di ferrovieri della rete e del trasporto, ha peggiorato i livelli di sicurezza relegando le ferrovie britanniche a
“maglia nera europea” per gli incidenti ferroviari.
Ma evidentemente il proibitivo “costo del biglietto” sui treni inglesi appare agli aspiranti vettori di Ntv un paradiso terrestre. Questione di “punto di osservazione”: a noi viaggiatori il prezzo interessa basso. Tra l’altro, è una delle tante promesse di merda che “ci” viene fatta per convincere la popolaione ad accettare le liberalizzazioni, no?
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