La famosa affermazione attribuita a Warren Buffet secondo la quale: “la lotta di classe esiste e siamo noi, i ricchi, che l’abbiamo vinta” è stata la cifra del periodo neo-liberale, quando la precedente vittoriosa offensiva capitalista permetteva ai multimiliardari di crogiolarsi in una situazione di sostanziale pace sociale.
Ma negli USA, che erano stati gli alfieri di quell’attacco alle garanzie sociali delle classi subalterne, anche all’interno del loro paese, non è più così.
Questa inversione di tendenza, già evidente sul piano della “rappresentazione politica” durante la prima e la seconda sfida di Bernie Sanders alle primarie del Partito Democratico per le presidenziali, è diventata piuttosto tangibile con il picco della pandemia l’anno scorso.
Da allora, si è concluso un ciclo iniziato con l’amministrazione Reagan che, tra l’altro con la sconfitta dello sciopero dei controllori di volo nel 1982, aveva negli USA reso la sindacalizzazione un fatto obsoleto e lo sciopero uno strumento inutile.
Una sconfitta politica che aveva creato un distillato ideologico tra ampi strati di subalterni che ha retto, bene o male, fino a qui.
Lo sciopero e la sindacalizzazione tornano ad essere i perni dell’azione collettiva in differenti strati di classe dalla logistica alla ristorazione, dalla siderurgia ai servizi, toccando sia il settore pubblico che quello privato: dai 2000 assistenti sanitari dell’ospedale cattolico di New York ai 3000 studenti-salariati dell’Università della Columbia o ancora i 1400 lavoratori delle quattro fabbriche della Kellog’s.
L’episodio più significativo è lo sciopero di 5 settimane dei dipendenti della società di macchine agricole Deere & Co.
Il sindacato ha dovuto faticare non poco, negoziando tre accordi con la direzione, prima di ottenere l’approvazione dei 10 mila lavoratori in sciopero, passato con una maggioranza risicata: un aumento dello stipendio del 10% per quest’anno, ed aumenti inferiori gli anni avvenire a “decrescere”, oltre ad un programma di pensione che includesse la cassa-malattia.
Alla Kellog’s dopo due mesi di sciopero, il 7 dicembre i lavoratori hanno rigettato un accordo proposto dal sindacato. Alla base delle ragioni dello sciopero sta la volontà di cambiare la situazione per cui l’azienda paga fino ad un terzo in meno chi è assunto più di recente.
In queste due vertenze troviamo due elementi interessanti: uno – alla Deer & Co – è la volontà di disinnescare l’arma della “stagflazione” contro i lavoratori attraverso l’aumento dei salari e delle garanzie complessive, l’altro – alla Kellog’s – è una solidarietà inter-generazionale che sembrava essersi rotta.
Durante il lockdown e poi durante l’estate, in cui si era sviluppata la seconda ondata del movimento Black Lives Matter lo scorso anno, avevamo visto una serie di “fermate spontanee” da parte dei lavoratori: 600 i wildcat strikes in solidarietà con BLM.
Per avere una idea del fenomeno occorre il sito dare un’occhiata di informazioni sul lavoro “Payday Report”, in cui è stata creata una mappa interattiva degli scioperi durante la pandemia Covid-19.
Un fenomeno ignorato dai media maistream – quello dell’ondata di scioperi – costretti a farci conti quando è stata la lucrosa industria sportiva ad essere interessata dal fenomeno con lo sciopero degli atleti.
Questo settembre un sondaggio di Gallup mostrava come la popolarità dei sindacati fosse ai livelli più alti dal 1965: il 65% degli intervistati “approva” i sindacati, contro il 71% del 1965.
Segno che al di là del basso livello di sindacalizzazione complessiva, questo è ritenuto uno strumento utile.
La battaglia per la sindacalizzazione ha assunto toni aspri ad Amazon ed avrà probabilmente un “effetto cascata” nel momento in cui un deposito voterà a maggioranza per introdurre il sindacato come è previsto negli USA. E proprio New York potrebbe fare da apripista.
La vittoria più importante e spettacolare è stata quella dei lavoratori della catena Starbucks, a Buffalo, nello Stato di New York, che hanno votato in maggioranza per fare entrare il sindacato nel ristorante in cui lavorano: la prima volta che i salariati della multinazionale saranno sindacalizzati, negli USA.
Un’altra forma importante è quella che è stata definita “grande dimissioni”, già operante prima della pandemia: si tratta di una ondata di dimissioni volontarie che vengono rappresentate da chi le attua nelle varie reti sociali spiegando la loro volontà di smettere di “accettare l’inaccettabile”.
L’hanno fatto 4 milioni e 400 mila lavoratori nel solo mese di settembre, in leggera diminuzione il messe successivo, e comunque sempre 800 mila in più dell’anno precedente.
Un fenomeno di massa interessante, coevo alla difficoltà di assumere, denunciato da ¾ delle aziende che intendono farlo.
Un dato che non sembra attenuarsi neanche di fronte alla decisione presa da Biden a settembre di tagliare l’aiuto emergenziale ai disoccupati per costringerli ad accettare un lavoro a qualsiasi costo.
La logica di accettare un lavoro, non importa a quali condizioni, si è sfarinata anche grazie alla pandemia, in un anno dove i profitti delle imprese sono saliti alle stelle ed i salari sono rimasti sostanzialmente stagnanti, come negli ultimi 30 anni.
Gli indicatori mostrano che i salari aumentano, ma meno dell’inflazione. Mentre le paghe sono cresciute del 4,6% su base annua, i prezzi sono aumentati del 6,8%.
In pratica nonostante le lotte ed il “rifiuto del lavoro” semi-schiavile, nella governance la stagflazione risulta un mezzo efficace per recuperare i margini di guadagno delle imprese ed annichilire le speranze di una parziale redistribuzione della ricchezza sociale.
Ci sono più fattori che inducono a pensare come il conflitto di classe potrà essere realmente polarizzante e difficilmente compatibile con le esigenze di accumulazione delle multinazionali – in una logica di profitto individuale che rischia di cozzare con la tenuta organica del sistema nel suo complesso -, e ridiventare un fattore centrale nello sviluppo delle dinamiche politiche.
Uno di questi esempi di sviluppo è la vertenza contrattuale dei lavoratori portuali della Costa Ovest, organizzati dalla ILWU, per la centralità di questi lavoratori nella catena del valore, l’intreccio di contraddizioni che produce la sete di profitto di un pugno di multinazionali, la storica combattività della categoria dei portuali della West Coast.
Per questo abbiamo tradotto un articolo di Alex N.Pres dell’edizione statunitense i Jacobin Magazine .
Buona Lettura
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I portuali della West Coast si preparano a negoziare un nuovo contratto
In una lettera inviata all’International Longshore and Warehouse Union (ILWU) il 16 novembre, la Pacific Maritime Association (PMA), che comprende una settantina di vettori oceanici e terminal nei ventinove porti della costa occidentale, ha proposto di estendere il suo contratto con il sindacato per un anno in più.
L’attuale contratto scade il 1 luglio 2022 ed è esso stesso il risultato di una precedente proroga di tre anni. In origine, sarebbe scaduto nel 2019, ma la maggior parte dei voti espressi dai membri dell’ILWU ha favorito l’estensione in cambio di un aumento dello stipendio e della pensione.
Questa volta non accadrà: il presidente dell’ILWU Willie Adams ha dato una risposta lo stesso giorno, indirizzata al presidente della PMA James McKenna, rifiutando l’estensione.
“È particolarmente ironico chiedere ai lavoratori di pazientare con la contrattazione collettiva”, ha scritto Adams, “quando c’è una storica carenza di manodopera al di fuori dei porti causata proprio perché questi altri lavoratori (ad esempio, camionisti e lavoratori dei centri di distribuzione) non hanno salari e condizioni di lavoro tali, raggiunti attraverso la contrattazione collettiva, che li convincano a rimanere e a impegnare la propria vita in un duro lavoro fisico”.
La ragione per cui la PMA vuole un’estensione è chiara: l’industria dei trasporti marittimi sta facendo soldi da record poiché i grovigli nella catena di approvvigionamento e la domanda dei consumatori stanno aumentando le opportunità di profitto, anche se ciò significa prezzi più alti e carenze per il pubblico. La risposta dell’ILWU alla PMA includeva tre pagine di titoli che attestavano questi profitti.
Come recentemente dettagliato nel Los Angeles Times, le principali compagnie di navigazione oceanica stanno guadagnando più che mai, fatto che non rende finanziariamente vantaggioso rislovere queste eventuali crisi.
Nove compagnie di navigazione organizzate in tre alleanze – 2M, THE Alliance e Ocean Alliance – controllano l’80% della spedizione globale di container, facilitando il coordinamento nell’aumentare le tariffe di trasporto e quindi i profitti.
A.P. Moller – Maersk, il colosso navale danese, quest’anno è destinato a guadagnare tanto quanto nei nove anni precedenti messi insieme, un importo che sarebbe il maggior profitto mai registrato nella storia danese. COSCO Shipping, il colosso navale cinese, ha raddoppiato le sue entrate dallo scorso anno.
La PMA non vuole che nulla interrompa questo trend positivo, motivo per cui hanno suggerito ai lavoratori portuali di rinviare la contrattazione. Come ha scritto McKenna nella sua lettera che propone l’estensione, “C’è già la percezione tra la comunità commerciale che i negoziati potrebbero portare a una sorta di interruzione“.
Sfortunatamente per gli spedizionieri, l’interruzione è ciò che i lavoratori portuali sono particolarmente predisposti a fare, se necessario.
Durante le trattative contrattuali nel 2014, i porti della costa occidentale hanno dovuto affrontare rallentamenti quando i quindicimila membri del settore portuale dell’ILWU hanno espresso disappunto per la riluttanza del datore di lavoro e l’amministrazione Obama alla fine è stata coinvolta.
I membri dell’ILWU lavorano su punti critici non solo nell’economia degli Stati Uniti, ma anche nel capitalismo globale, e il loro lavoro è stato arruolato in una sorta di mobilitazione nazionale mentre la pandemia porta l’attenzione pubblica a concentrarsi sulla catena di approvvigionamento.
I lavoratori portuali conoscono l’importanza del loro lavoro e hanno un sindacato guidato dalla base. Nonostante l’assalto decennale del capitale contro il lavoro e le divisioni interne del sindacato, l’ILWU rimane uno dei sindacati più militanti del paese, disposto a intraprendere scioperi politici.
I lavoratori sanno che con un’amministrazione presidenziale più favorevole della precedente e la domanda dei consumatori che renderebbe più difficile l’attuazione di un blocco da parte dei datori di lavoro, ora è il momento di negoziare. Come ha detto Adams dell’ILWU a Bloomberg News, “Abbiamo aspettato sette anni per affrontare questioni importanti per i lavoratori portuali“.
Il sindacato sta ora intraprendendo il processo per determinare quali questioni i membri vogliono dare la priorità nei prossimi negoziati, che inizieranno il prossimo anno. Sebbene tali specifiche debbano ancora essere determinate, è probabile che la sicurezza e l’automazione siano i due principali argomenti di contrattazione.
Venti membri dell’ILWU sono morti di COVID-19 e, per quanto riguarda l’automazione, è stata a lungo un’area chiave della contrattazione. Sebbene la maggior parte dei porti statunitensi sia di proprietà pubblica, i terminali sono affittati privatamente a operatori terminalistici di tutto il mondo.
Questi operatori cercano di automatizzare il processo nella speranza di ridurre i costi del lavoro e aumentare la produttività, mentre gli scaricatori di porto chiedono di avere voce in capitolo su come e a quale scopo vengono introdotte le tecnologie: dopo tutto, l’automazione può significare più, piuttosto che meno, condizioni di lavoro pericolose, come si può vedere in altri punti della catena di approvvigionamento, come i magazzini Amazon.
In una recente conferenza stampa, il presidente Joe Biden ha invitato i porti della costa occidentale, in particolare Long Beach e Los Angeles, attraverso i quali si sposta circa il 40% delle merci statunitensi, a operare 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Tale ingiunzione non è rivolta agli scaricatori di porto, già disponibili per turni notturni e nei fine settimana, ma agli stessi operatori, restii ad assumere per tali orari.
Tale resistenza alle operazioni 24 ore su 24 è multiforme (e il problema che non ci siano necessariamente camionisti per ritirare il carico, o magazzini aperti per riceverlo in quelle ore, è un problema separato). Per prima cosa, i lavoratori sono pagati di più per le notti e i fine settimana e queste aziende non vogliono spendere soldi per quei differenziali.
Ma c’è anche la questione del profitto delle aziende dal carico in attesa. Considerando che il tempo di consegna – la velocità con cui una nave può essere caricata, viaggiare verso la sua destinazione e scaricata – è generalmente la fonte dei profitti degli spedizionieri (ecco perché il lavoro portuale era un lavoro così pericoloso prima della sindacalizzazione, con una spinta costante per accelerare i tempi), i vettori oceanici ora stanno facendo soldi anche in questo modo.
Le tariffe di noleggio che addebitano ai clienti, per l’utilizzo dei container mentre si trovano sul terminal, sono redditizi, così come le tasse di fermo addebitate ai camionisti che non riescono a restituire i container abbastanza rapidamente. Ecco come il Los Angeles Times spiega il conseguente disincentivo a districare il pasticcio:
“Nei porti di Los Angeles e Long Beach si sono accumulati così tanti container vuoti che le compagnie di navigazione spesso non consentono ai camionisti di restituire i container vuoti, ma continuano ad addebitare le tasse di detenzione.
I camionisti sono quindi bloccati con una tariffa di detenzione in aumento e un container vuoto sul loro rimorchio, il che significa che non possono andare a prendere un nuovo container di importazione e essere pagati per un nuovo lavoro. Quindi la pila di container di importazione cresce e gli unici attori con il potere di rimuovere i container vuoti per liberare spazio – le compagnie di navigazione – hanno pochi incentivi a farlo in modo opportuno“.
Tutto quanto sopra ha persino spronato l’amministrazione Biden a firmare un ordine esecutivo che incoraggia la Commissione marittima federale a indagare sulle “tasse esorbitanti” applicate dalle compagnie di navigazione.
Il linguaggio su questo riguarda sempre le “aziende straniere“, ma Biden ha ragione sulle commissioni. Non c’è momento migliore, per i membri ILWU, per affrontare i problemi che hanno passato anni ad aspettare di negoziare. L’industria ha bisogno di essere rielaborata dal basso verso l’alto e nessuno vede la sua disfunzione come le persone che spostano le merci.
(Traduzione a cura di C.D.)
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