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Nuova inchiesta per la strage della Moby Prince

La Procura di Livorno ha aperto un nuovo fascicolo di indagine sulla strage del traghetto Moby Prince che la notte del 10 aprile 1991 che, appena partito, si scontrò con la petroliera Agip Abruzzo nella rada del porto di Livorno. Morirono 140 persone e vi fu un solo superstite.

La Procura di Livorno ha acquisito agli atti la relazione conclusiva della Commissione parlamentare d’inchiesta sulla tragedia del Moby Prince, resa pubblica il 24 gennaio scorso in Senato dall’allora presidente Silvio Lai.

Secondo quanto emerso dall’inchiesta parlamentare, il disastro non è riconducibile alla presenza di nebbia e alla negligenza del comando del traghetto; la nebbia fu immotivatamente utilizzata per giustificare il caos dei soccorsi mentre 140 esseri umani venivano lasciati bruciare vivi fino all’alba.

Di seguito, l’articolo che avevamo pubblicato all’indomani della presentazione della relazione conclusiva della Commissione parlamentare d’inchiesta.

Strage del Moby Prince. Per la commissione d’inchiesta sono stati 27 anni di bugie

Sergio Scorza

Alle 22:25 del 10 aprile 1991, a poche miglia dal porto di Livorno, la visibilità era ottima e senza nebbia”. 

E’ la svolta tanto attesa da chi per 27 anni non ha creduto nemmeno per un attimo alle raffazzonate versioni ufficiali ed alle improbabili ricostruzioni giudiziarie su come andarono davvero le cose quella sera in quel tratto di mare.

La relazione della commissione parlamentare d’inchiesta sul disastro del Moby Prince ha ricostruito quasi interamente sia il prima che il dopo della collisione ed ha individuato anche il motivo per cui una nave traghetto comandata da un capitano di riconosciute esperienza e professionalità come Ugo Chessa possa essere finito contro un’enorme petroliera poche miglia dopo aver mollato gli ormeggi: “La nave deviò dalla rotta per una ‘turbativa’”.

Questa è la conclusione votata all’unanimità dai membri della commissione d’inchiesta ed è scritta nero su bianco nella relazione finale sulla dinamica del disastro di quella nave traghetto completamente divorata dal fuoco nella rada del porto di Livorno, con il suo carico di 140 di esseri umani lasciati bruciare vivi senza senza aver ricevuto alcun soccorso per almeno 9 ore, quella tragica sera di 27 anni fa.

Sono tante le zone d’ombra riscontrate dalla Commissione: la posizione della petroliera, che era posizionata in una zona caratterizzata da “divieto di ancoraggio”; le “indagini sommarie” della Capitaneria; i “tentativi di manomissione”; e la “lacunosa indagine medico-legale finalizzata solo al riconoscimento delle vittime e non all’accertamento delle cause della morte”. Ma sopratutto è stata clamorosamente smentita la presenza dell’elemento su cui poggiavano tutte le ricostruzioni della Procura della Repubblica di Livorno che aveva condotto ben due inchieste concluse entrambe con l’archiviazione: la nebbia.

È finito il tempo delle bugie. Della relazione non mi stupisce niente, sono le cose che diciamo dal 1995. Ora l’ipotesi è riprovare la strada del penale”. Così si è espresso sull’esito dei lavori della commissione d’inchiesta Angelo Chessa, figlio di Ugo, comandante del traghetto morto carbonizzato come tutte le altre vittime del rogo del Moby Prince e sul quale erano state scaricate le responsabilità principali del disastro.

Il 31 marzo 2016 la Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro del traghetto Moby Prince aveva ascoltato Enrico Fedrighini, giornalista ed autore del volume “Moby Prince: un caso ancora aperto” risultato di una sua personale indagine sulla documentazione relativa al lavoro svolto dalla Commissione[1].

Entrato in possesso di un documento di lavoro riportante il contenuto della relazione finale prima di una, particolare quanto radicale, revisione definitiva, il giornalista vi ritrovò accuse pesanti relative alla condotta del Comandante Albanese e del Comandante Superina. Queste parti, omesse nella versione finale ed ufficiale, furono lette da Enrico Fedrighini grazie al fatto che chi le aveva cancellate, aveva usato all’epoca una telescrivente ed aveva pertanto ribattuto sopra ogni carattere da censurare un tasto “trattino”, lasciando così leggibile quanto doveva essere eliminato[2].

A due passi dal tratto di mare in cui avvenne la strage c’è la base militare americana di Camp Derby. Prima della caduta del muro Camp Derby fu la la base operativa di Gladio e di uomini che facevano riferimento alla loggia massonica “P2” di Licio Gelli.

Di sicuro quella base era frequentata anche da fascisti appartenenti al movimento neofascista Ordine Nuovo al centro di numerose vicende stragiste. Ad esempio da Marcello Soffiati, ottimo amico di Delfo Zorzi e Carlo Maria Maggi [3].

Dopo il 1989 Camp Derby divenne un crocevia internazionale di armi e rifiuti tossici, com’è emerso agli atti dell’inchiesta della Procura della Repubblica di Asti denominata “Progetto Urano” e collegata all’altra inchiesta sull’assassinio della giornalista Rai Ilaria Alpi e del suo assistente Miran Rovatin[4].

Di certo, qualcosa a Camp Derby avrebbero dovuto sapere circa l’impazzimento dei radar e le continue strane interferenze avvenute proprio a ridosso del disastro che hanno causato quei coni d’ombra che impedirono all’aeronautica militare italiana di registrare i mezzi in movimento e che soffocarono tutte le comunicazioni di emergenza. E invece dal comando USA in Italia, in tutti questi anni, sulla vicenda di Moby Prince è stato alzato un invalicabile impenetrabile muro di silenzio.

Di seguito, un articolo apparso sul Fatto Quotidiano il 10 aprile 2011 a firma del giornalista recentemente e prematuramente scomparso Emiliano Liuzzi, che fu testimone diretto sul luogo dell’orrenda strage.

Non credo verrà mai fatta luce attraverso quella nebbia che la sera del 10 aprile 1991 avvolgeva il mare davanti a Livorno. Come per Ustica, la strage del 2 agosto e piazza Fontana, anche per i 140 morti del più grave disastro della marineria italiana, uomini donne e bambini che quella sera si imbarcarono sul traghetto Moby Prince diretti a Olbia, non ci sarà mai giustizia.

A scacciare le ombre ci ha provato qualche anno fa anche un magistrato che stimo molto, Antonio Giaconi, ma si è dovuto arrendere persino uno come lui che è un mastino. Posso raccontarvi quello che vidi io quella notte e nei giorni successivi. Per ricordare.

Vissi quei momenti da giornalista, con la macchina fotografica al collo, nonostante i miei 22 anni che, da allora, cambiarono aspetto. Ero alla finestra di casa, ad Antignano, periferia della città, guardavo l’orizzonte come spesso mi capita nelle pause di riflessione. In mare c’era appunto foschia, ma a un certo momento il fumo riusciva a distinguersi. E non era nebbia.

Mio padre allora era condirettore del Tirreno e, naturalmente, era al giornale. Provai a chiamarlo, ma l’interno mi dava occupato. Allora feci il 401141, che era il numero del centralino, e mi feci passare Elisabetta Arrighi, cronista di razza, certo che avrei avuto risposte. Mi disse che probabilmente era una bettolina andata a fuoco, che lei stava scappando in capitaneria perché in quelle informazioni che le avevano dato c’era qualcosa che non le tornava.

Scoprii più tardi quello che era successo. Altro che bettolina, aveva ragione Arrighi a porsi dubbi: un traghetto era finito contro la petroliera Agip Abruzzo, la prua aveva centrato la cisterna 7, carica di 2700 tonnellate di petrolio Iranian Light e gli aveva riversato addosso greggio e fiamme. Più tardi mio padre mi chiamò, mi disse di andare al porto con la macchina fotografica. Da lì in poi la consapevolezza di qualcosa di enorme, struggente. Ma niente ancora di quello che avrei visto in seguito.

Alla capitaneria, insieme a un collega, andammo negli uffici degli ormeggiatori, i primi ad accorgersi di quello che era successo davvero. Mi ricordo le loro lacrime, la tensione, finirono quasi per menarsi tra di loro in quel caos infernale. Al porto incontrai un altro collega, Furio Domenici. Mi disse che aveva parlato con un amico della Labromare (ditta privata che lavora insieme ai vigili del fuoco per spegnere le fiamme del Moby) e che il giorno successivo saremmo saliti su quella nave a vedere cosa fosse accaduto.

Fummo gli unici due giornalisti a salire sul Moby, io e Domenici. Travestiti (allora il mestiere si faceva così) da operai addetti alla bonifica di quel restava del traghetto. Io ero un ragazzino, Domenici ne aveva già viste di cotte e di crude, aveva seguito il terremoto in Irpinia, le stragi di Natale, i delitti del mostro di Firenze. Ma quando arrivammo al salone De Luxe della nave restammo di pietra. Entrambi.

Avevamo delle maschere a coprirci il volto, ma quell’odore di bruciato, di carne umana bruciata, me lo porto ancora dietro. La nave era ancora rovente, e le suole degli stivali che ci aveva dato Ghigo Cafferata della Labromare ci si scioglievano sotto i piedi. E poi quel salone. Fatto di brandelli che potevano ricondurre a essere umani, ma che non avremmo riconosciuto. Forse qualcosa di simile si trova nelle rarissime foto di forni crematori. Sì, credo di aver visto da vicino qualcosa di molto simile alla guerra. Anche se il ricordo che mi porto dentro è l’odore.

Delle 140 persone non restava niente, si erano sciolte in un tentativo di fuga, forse, ma che non abbiamo mai saputo. Si dice che i passeggeri vennero tutti radunati nel salone mentre la nave prendeva fuoco e in attesa dei soccorsi. Uno degli elementi verosimili di tutta questa tragedia. Tutti particolari che non sapemmo allora e non sappiamo con certezza neanche oggi. Perché nessuno fuggì da quel salone che era diventato una trappola? Come fece a salvarsi una sola persona?

Neanche questo si può accertare, solo un racconto di quel mozzo, Alessio Bertrand, sempre molto confuso. Fu colpa della foschia? Improbabile. Ma soprattutto una cosa: perché i soccorsi partirono in ritardo. Alle 22.25 il marconista del Moby lancia il May Day attraverso una ricetrasmittente portatile, non era in sala radio, ma i soccorsi cercavano l’Agip Abruzzo, il Moby se lo persero.

Lo trovarono un’ora e dieci minuti più tardi e quasi per caso. Il pm Giaconi qualche anno fa si è fatto mandare immagini satellitari, si è riletto le trascrizioni dei messaggi tra l’avvisatore marittimo, la nave Agip Abruzzo, le comunicazioni sul canale vhf 16 della Moby. Non ne è uscito nulla di decisivo. Il fascicolo è stato archiviato. 

Sappiamo che in quello specchio di mare c’erano manovre di navi americane che caricavano armi da Camp Darby, come avviene anche oggi con una certa frequenza e grande mistero, visto che le autorità della base non sono tenute ad avvisare dei loro spostamenti. C’era un traffico inconsueto quella notte in porto, e soprattutto c’era una nave, la Theresa, che misteriosamente si allontanò subito dalla zona dell’incidente. Ma sono solo ipotesi, supposizioni.

C’era una partita in tv quella sera e il comandante del Moby, Ugo Chessa, senza possibilità di difendersi, visto che si trovava a prua e fu sicuramente tra i primi a morire, venne accusato anche per quello: i dietrologi sostengono che l’equipaggio inserì presto il pilota automatico per fare i loro comodi. Fantasiosa anche questa come ricostruzione.

E ancora: quella bettolina, che eppure era in quello specchio d’acqua c’era. Che fine fece? Niente, non lo sappiamo. Io ricordo che le fotografie non riuscii a farle. Ne ho scritto più volte, anni dopo, di quell’incidente, ma sempre con uno stato d’animo confuso dai ricordi.

La stessa confusione che mi accompagnò quando scesi dalla Moby, nei giorni a seguire, quando arrivarono i parenti delle vittime e venne allestita una sala dove ricomposero quello che restava dei corpi. Anelli, catenine, orecchini. Impronte dentali. Niente, in pratica. Quella nebbia si è portata via la Moby e quelle persone che partivano, chi per le vacanze di Pasqua, chi per tornarsene a casa.

Per una serie di coincidenze ho viaggiato con la Moby decine e decine di volte, sulla stessa rotta. Ho passato anni a tentare di ricostruire quello che accadde, tra carte vecchie e nuove, a parlare coi figli del comandante Chessa. A tentare una spiegazione di quello che avvenne. Non sono mai arrivato a nessuna conclusione. Anche perché quando si aprì il processo (se non sbaglio, parte dell’inchiesta fin nelle mani di un magistrato arrestato anni dopo per una corruzione) ero via da Livorno e non lo seguii.

Ogni anno il 10 aprile torno al porto, alla Darsena Toscana, butto in mare un fiore. Solo per ricordare, consapevole che quelle 140 persone non avranno giustizia. E se per piazza Fontana e le stragi di Natale qualche vaga spiegazione me la sono data, ho capito che alcuni apparati dello Stato non possono parlare, per la Moby no. Non sono riuscito ad arrivare a nessuna conclusione. Non sono arrivato a capire perché coloro che sanno – e ci sono – continuino a non raccontarla giusta.”

 

[1] http://www.senato.it/4588?seduta=34073, Moby Prince, Audizione del giornalista Enrico Fedrighini

[2] Enrico Fedrighini, “Moby Prince. Un caso ancora aperto”, 2005, ed. Paoline, p. 93-98

[3] op. cit. p. 254, 255

[4] Luciano Scalettari, Ilaria Alpi, un omicidio al crocevia dei traffici, 2002, Baldini & Castoldi, con Barbara Carazzolo e Alberto Chiara

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3 Commenti




  • Franco Avenoso

    Molto bello l’articolo di Liuzzi
    Per amore della verità, senza pregiudizi e convinzioni preconcette

    A proposito della Relazione Finale della Commissione Parlamentare mi permetto esprimere qualche perplessità sulla bontà e sulla correttezza dei risultati.La Commissione Parlamentare (CP) ha raccolto, dice, interi volumi di documentazione e svolto moltissime audizioni e, dice ancora, di essere pervenuta a due conclusioni ed ad altri punti fermi.

    1. Non è stata la nebbia a causare la collisione ovvero non c’è stato un fenomeno atmosferico tale da ridurre la visibilità e provocare l’accecamento del comando della Moby Prince e dei suoi apparati radar.

    2. Il comando della petroliera non pose in essere condotte pienamente doverose.
    La CP si domanda: perché non si diedero via radio notizie precise sull’imbarcazione investitrice? Nave, bettolina o altro? Secondo CP l’Agip Abruzzo aveva contezza del tipo di natante investitrice.

    3. Critiche varie alla Capitaneria

    4. Attività della petroliera: da dove veniva? Secondo i Lloyd’s aveva fatto altro viaggio

    5. Vicenda assicurativa: Per Navarma, il disastro significò la ripartenza (non come Ustica che segnò la fine dell’ITAVIA)

    6. Per ENI il caso Moby Prince/Agip Abruzzo significò l’abbandono, qualche anno dopo del proprio ramo navale.

    Analizziamo gli elementi sopra indicati.1. La nebbia
    Siamo in presenza di una nave traghetto dotata di (più) radar che, se funzionanti come lo erano, consentono al Comandante di navigare, con la dovuta prudenza ovviamente, anche in presenza di nebbia senza eccessivi rischi. Affermare, quindi, con tanta enfasi, che non è stata la nebbia la causa della collisione è come scoprire l’acqua calda, (peraltro la nebbia poteva essere una scusante per il Moby Prince). Ma se non è stata la nebbia la causa della collisione, e non lo è stata, per quale evento la Moby Prince speronò l’Agip Abruzzo pacificamente alla fonda?
    A questa domanda, dopo 2 anni d’indagini e interi volumi di documentazione, la CP non risponde. A mio parere questa era (ed è ancora oggi) la questione principale.
    Col senno di poi (che è il modo col quale, ovviamente, hanno ragionato i componenti della CP) c’è da chiedersi: considerate le navi all’ancora nella rada di Livorno al momento della partenza della Moby Prince, tutte disposte verso la costa (la più al largo era appunto l’Agip Abruzzo) perché il Com.te Sgherri (il pilota) non consigliò al Com.te Chessa della Moby Prince di mantenersi più al largo per misura precauzionale? E lo stesso Com.te Chessa, perché non adeguò prudenzialmente la rotta rispetto all’usuale? A queste domande forse solo il pilota Sgherri potrebbe dare delle risposte

    2. Il comando della petroliera
    Si imputa un comportamento non doveroso al Comandante dell’Agip Abruzzo senza tenere conto delle effettive circostanze del momento. Infatti:

    a) avrebbe dovuto essere la stessa Moby Prince a ripetere continuamente il may day fino a quando non avrebbe avuto risposta. E’ evidente, tuttavia, e sempre con il senno di poi, che la Moby Prince aveva l’apparato radio in avaria a causa dell’impatto e non potè essere sentito o sentire.
    Fu questa la ragione principale per cui il traghetto non ebbe alcun soccorso, per di più fino a quando una barca degli ormeggiatori non arrivò sottobordo al Moby Prince in fiamme, vale a dire dopo circa un’ora e mezzo dall’evento nessuno riuscì a capire che si trattava di un traghetto. Eppure ai vari operatori portuali bastava far mente locale: Avvisatore Marittimo, Piloti che solo fino pochi minuti prima avevano avuto contatti col traghetto perché non ebbero il minimo dubbio, la minima idea che solo una nave in movimento poteva aver speronato una nave alla fonda e che l’unica nave in navigazione nella rada di Livorno in quei momenti era il traghetto Moby Prince?In che consiste il non doveroso comportamento del Comandante dell’Agip Abruzzo? Nel momento dell’urto il Comandante non era in plancia (e non ne aveva alcun obbligo); il riferimento alla bettolina nasce perché questa fu quella l’impressione del 3° Uff.le. Il Comandante Superina in quei momenti concitati ed estremamente pericolosi indicò una nave …… una bettolina . Comunque un natante con delle persone a bordo. Mi domando, nel salvare delle vite umane si fa differenza se queste sono su un traghetto o su una bettolina? Quali informazioni poteva dare che dolosamente non ha dato? Credo che prima di linciare una persona bisogna pensarci un milione di volte. Quale posizione doveva dare? Francamente ritengo ignobile addossare una qualche responsabilità, anche minima, al comandante della nave colpita e a rischio di saltare in aria. Il Comandante Superina, in quei momenti critici, non richiamò l’attenzione sulla propria nave per abbietto egoismo ma per evitare un disastro ambientale ben sapendo di avere sotto i piedi una bomba ecologica.3. Sulle critiche alla Capitaneria non mi pronuncio

    4. Attività della Petroliera.
    Man mano che procedo nella lettura della Relazione Finale, mi vado formando la convinzione che più che cercare la verità o la chiarezza sulle cause del sinistro e sul tardivo intervento del soccorso al traghetto, la Commissione sembra cercare un capro espiatorio da dare in pasto ai parenti delle vittime e all’opinione pubblica. Di fatto si sta trasformando la vittima (l’Agip Abruzzo, il suo Comandante, il suo equipaggio) in carnefice arrivando, persino, all’assurdo di prendere per oro colato un report del Lloyd List Intelligence, pieno di assurdità, cestinando, tout court, il Giornale Nautico, Libro Secondo, della nave ove sono annotati i punti nave di 1/2dì.
    Leggendo il suddetto report, infatti, rilevo che l’Agip Abruzzo arrivò a Sidi Kerir il 7 Marzo 91; partì da Sidi Kerir il 17 Marzo ed arrivò lo stesso giorno, ripeto: lo stesso giorno (17 Marzo) a Fiumicino (probabilmente l’Agip Abruzzo si è imbarcata su qualche aereo di linea in partenza da Alessandria d’Egitto con destinazione, appunto Fiumicino Aeroporto !!!!!!).
    Da Fiumicino partì il 19 Marzo per Genova, arrivando in questo porto lo stesso giorno. 
    Da Genova ripartì il 31 Marzo (ben 12 gg. di sosta !!!) ed arrivò a Livorno sempre il 31 Marzo 1991 rimanendo in questo porto fino al 22 Ottobre 91.
    Quindi, secondo Lloyd Intelligence e la CP, che ha sposato senza il minimo dubbio e senza alcun controllo la sua cronologia, l’Agip Abruzzo non arrivò a Livorno il 9 Aprile, come universalmente riconosciuto, ma ben 9 giorni prima. E’ credibile un tale report?
    E’ invece gravissima la sesquipedale cantonata presa dalla CP (e non sarà l’unica).Sarebbe stato sufficiente sapere (o consultare Internet, come ho fatto io) che il terminale di Fiumicino era, all’epoca, un terminale petrolifero FINA (e non AGIP) per far sorgere qualche dubbio ai Commisssari.
    Ovviamente si potevano fare anche altri accertamenti, ad esempio, si potevano verificare le concessioni di libera pratica sanitaria all’arrivo nei vari porti citati; chiedere informazioni alle Agenzie Marittime o consultare i registri arrivi e partenze in Capitaneria (con risultati dificili da ottenere dopo 25 anni).
    Si mette in dubbio il tipo e la qualità del carico a bordo sebbene la CP dovrebbe aver visto tra tutti quei volumi di documentazione raccolta un semplice documento denominato “Bill of Lading” , che, peraltro, ho visto riportato in un filmato “Moby Prince, il mistero sui viaggi della petroliera Agip” per avere la certezza della data di caricazione a Sidi Kerir (5 Aprile 1991), della qualità e della quantità del carico imbarcato e, quindi, del prodotto effettivamente a bordo dell’Agip Abruzzo al momento dello speronamento (e non collisione come erroneamente definito. La collisione avviene tra corpi in movimento, mentre nella fattispecie l’Agip Abruzzo era ferma e solo la Moby Prince era in movimento).5. Vicenda assicurativa
    Ai Commissari è sembrato strano che la Moby Prince fosse coperta contro i “Rischi Guerra” essendo impiegata in rotte costiere. Anche qui, sarebbe stato sufficiente chiedere lumi a qualsiasi Compagnia di Assicurazione (o consultare Internet, come ho fatto io) per sapere che la copertura dei suddetti rischi è normalmente inclusa nell’ Assicurazione Corpo & Macchina per eventi quali: sommosse, vandalismi e simili; mentre per pericoli di guerra in determinate aree geografiche si devono stipulare coperture ad hoc denominate “Extra War Risks”. Quindi niente di misterioso nella polizza assicurativa del Moby Prince.
    Intristisce, però, il paragone NAVARMA / ITAVIA. Secondo la Commissione c’è del losco nel fatto che NAVARMA non fallì come ITAVIA !!!!!!!!
    6. L’abbandono del ramo navale da parte dell’ENI
    L’abbandono del ramo navale da parte dell’ENI avvenne nel 2003, vale a dire, non qualche anno dopo, ma 12 anni dopo e non certo per lo speronamento dell’Agip Abruzzo. Anzi a questo proposito è bene ricordare che dopo il disastro Moby Prince/ Agip Abruzzo la SNAM ordinò a FINCANTIERI due petroliere ecologiche a doppio scafo (ECO AFRICA ed ECO EUROPA) che entrarono a far parte della flotta nel 1994. Con questo nuovo tipo di navi non ci sarebbero stati conseguenze in incidenti come quello in discussione. La dismissione della flotta SNAM avvenne solo perché le politiche internazionali intraprese dalle grandi compagnie petrolifere (EXXON, SHELL, TEXACO, ed altre ancora) subirono profonde revisioni dopo l’incidente EXXON VALDEZ che portarono, appunto, alla dismissione delle flotte aziendali.
    Per quanto sopra, ritengo inconcludenti, se non del tutto sballati, i risultati ottenuti dalla Commissione Parlamentare e credo che le aspettative dei familiari andranno deluse.

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